滿載貨物的駁船在江面上一字兒鋪開的盛景，曾主導新中國長江干線運輸幾十年。而目前，自航船已成為主力船型，其優越性得到了貨主、船東和港口的一致認可。 　　“改革開放以來特別是進入21世紀后，長江干線船舶貨運方式發生重大變化——原來主導長江干線貨物運輸的推（拖）駁船隊（以下簡稱船隊）經歷了由盛至衰的巨大變化。” 4月19日，長江航務管理局副局長阮瑞文在接受記者采訪時表示：“船隊的衰落是伴隨自航船的發展同步進行的，此消彼長，互為因果。”
　　據悉，長江干線船隊運輸漸成明日黃花。截至2009年底，在長江干線7.94萬艘、3960萬凈載重噸的省際貨運船舶中，駁船運力不足1000艘、200萬凈載重噸，分別只占省際貨運船舶總數的1.26%和5.05%。目前，除中外運長航集團還保留船隊運輸方式外，其它船公司已全部采用自航船運輸方式。而該集團也計劃在3年左右使船隊運輸退出長江干線貨運市場。
　　六大因素催熱自航船運輸方式
　　那么，是什么因素導致了在長江干線長期占主導地位船隊運輸方式的加速淘汰和自航船運輸方式的日益興起？長江航務管理局專家委員會專家姚育勝告訴記者，長江干線某種運輸方式的興盛或淘汰，與長江航運環境、體制、機制和干線航道、港口、貨物流量、流向的具體情況密切相關——
　　長江航運體制改革為自航船發展提供了契機。改革開放后，眾多國有、民營、個體航運企業如雨后春筍般興起，大都以自航船的形式投入長江貨物運輸。特別是1984年長江航運體制改革，港航分管，港口下放后，很多港口對駁船在港的拋錨、取送、編隊、安全等服務功能逐漸削弱，駁船特別是無人駁船設施丟失嚴重，駁船安全和貨物安全得不到保障，嚴重影響了船公司經營船隊的積極性。很多船公司開始選擇放棄船隊運輸方式。
　　干線航道條件的改善為自航船發展奠定了基礎。特別是三峽蓄水成庫后，庫區航道條件大大改善。目前，川江自航船載重量已達5000-6000噸，最大為8700噸；長江下游萬噸級自航船已比較普遍，最大為18000噸。
　　長江干線貨物流量、流向的變化，為自航船發展提供了有利條件。上世紀90年代以前，長江干線傳統的煤炭、金屬礦石兩大貨源上下水基本對流，為大型船隊高效運行提供了條件。如：6000馬力推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節駁，組成4萬噸船隊，由漢口運煤到鎮江諫壁電廠，上水由鎮江頂推3.6萬噸鐵礦石到武鋼，船舶運行效率、經濟效益都十分可觀。而近年來，進口鐵礦石運量大幅提升，上水貨源增長迅速，下水煤炭運量則急劇下滑，對流的大型船隊再也難以組織。
　　新貨種的出現和增長，為自航船發展拓展了新空間。上世紀80年代后期，長江干線逐步出現了集裝箱、商品車、載貨汽車、散化品等新貨種，對運輸方式也提出了新要求，這都為自航船運輸拓展了新空間。
　　管道和江海直達運輸的發展，加快了船隊退出步伐。由于南京至臨湘沿江石油管道的開通，南京油運公司的原油運量由2006年的2300萬噸，降至目前的不足400萬噸，降幅高達83%。與之配套的76萬余噸原油駁船，絕大部分被迫退出運輸市場。而進口礦石的江海直達運輸，因其大幅節約中轉費用、有效降低貨物損耗等比較優勢，得以迅猛發展，加快了船隊的退出。
　　貨主對船舶運行周期的要求，促進了自航船發展。在市場經濟條件下，貨主對船舶運行周期的要求越來越高。在同運距、同流向的情況下，自航船因其運行周期比船隊短而成為貨主首選的運輸工具。