“可別小看這一個拖頭，它可以拖帶10艘千噸級貨船組成的拖駁船隊，運量相當于4列火車，500輛20噸的大貨車。”3月24日，在京杭大運河沿線采訪時，省航道局工作人員指著航行經過的拖駁船隊向記者介紹。 　　當天，國家內河高等級航道“十二五”期建設啟動儀式在湖北、江蘇、廣西同時舉行，標志著長江等內河水運“國家戰略”正式啟動。
　　省交通運輸廳航道局局長董文虎說，“國家戰略”啟動，將為江蘇內河航道建設帶來新一輪機遇。
　　綠色水運，開辟經濟社會發展“黃金水道”
　　橫貫東西的長江，溝通南北的京杭大運河，是江蘇內河水運的主航道。
　　運量大、占地少、能耗低、污染小，“國家戰略”的啟動，讓更多的人開始關注低調的“綠色水運”。據測算，在資金投入方面，形成同樣的運輸能力，航道、鐵路、公路的基建投資比例為1∶3∶7；在運輸成本方面，水路僅相當于公路的1/7、鐵路的1/3。
　　事實上，瀕江臨海、河湖密布的江蘇，素有舟楫之利，平均每年完成的水路貨運量和周轉量分別占全省社會運輸總量的1/4和2/3以上。特別是在煤炭、礦建材料運輸方面，水運一直處于主導地位，每年都要承擔全省煤炭消耗量的六成、礦建材料的八成，為區域經濟發展提供了有力支撐。
　　從世界范圍看，大江大河均是重要的經濟增長軸。我省也不例外。統計表明，江蘇沿江經濟帶完成的GDP占全省的80%、進出口總額占全省的95%，這其中，運量相當于目前滬寧鐵路運量11倍的長江水運發揮了舉足輕重的作用。
　　航道建設做“加法”，物流成本做“減法”
　　河流要最大限度地發揮出水運優勢，就需要在航道建設上下功夫。
　　以流淌千年的京杭大運河為例，長期以來，因航道淤淺、橋梁低矮，堵擋斷航事件屢屢發生，增加了大量的時間和物流成本。
　　“十一五”，江蘇投資100億元對京杭大運河進行改線擴容。至去年底，蘇北運河經過6年建設，全線達到二級航道標準；蘇南運河常州段等部分地區率先達到三級航道標準。“二級航道，意味著2000噸級船舶可全天候通航，這是國內僅次于長江的高等級航道；而三級航道，則可以滿足千噸級船舶通航條件。”省航道局萬江波解釋說。
　　走蘇南航線已20多年的淮安船民李加艾告訴記者，航道改造前，一到鎮江就要打聽常州段的情況，怕堵啊。而說起新運河，鹽城船民陳長林滿臉笑意：“新運河里‘三幫來三幫去’都不用擔心，相當于高速公路6車道。”
　　得益的何止是行船人？對于沿河企業而言，航道建設“做加法”，直接帶來了他們物流成本“做減法”。淮鋼特鋼儲運處處長項煥斌告訴記者，蘇北運河三改二后，可通行的船舶從千噸以下的小船換為2000噸大船，港口作業的效率提高了20%，每年節約費用達300多萬。更讓他們驚喜的是，大船清倉時物料損耗也大大低于小船，“這方面節約的錢，估算一年可達1500多萬！”
　　機遇疊加，江蘇內河航道建設將提速
　　近年來，江蘇將加快和加強內河水運發展作為加快轉變發展方式，促進經濟轉型升級的重要措施。省政府專門制定出臺《關于加快水運發展的意見》。“十一五”期間，全省除長江以外的內河航道建設投資首次突破150億元。
　　不過，目前江蘇內河航道基礎設施供給尚不能滿足經濟社會發展的需求，許多航道仍處于天然狀態，特別是高等級航道所占的比例偏低。據預測，2015年江蘇內河貨物運輸量將達到6.7億噸。加快發展內河水運，成為社會各界的共同期盼。
　　“十二五”開局，長江12.5米深水航道上延至南京進入實質運作；長江等內河航運“國家戰略”正式啟動。這雙重機遇的疊加，必將助推江蘇內河航道建設駛入快車道。我省明確，到2020年建成以長江、京杭大運河為主軸，以三級航道為主體的“兩縱四橫”3455公里高等級干線航道網，實現千噸級船舶通達所有省轄市。
　　一幕水運大省向水運強省蝶變的大劇，正在江蘇大地激情上演。