滿載貨物的駁船在江面上一字兒鋪開的盛景，曾主導新中國長江干線運輸近40年。您可發現，在寬闊的長江江面上，抱團出行的駁船隊如今已漸漸難覓其蹤。

　　自航船（本身具有載貨能力的機動船）經過20余年的發展日漸興盛，散兵作戰的單船運輸方式已成長江貨運的主流。近日，長江航務管理局專家委員會在一份調研報告中預測，3年左右，船隊運輸 -

將全部退出長江干線。

　　航道更深，駁船隊優勢不在

　　“新中國成立后到上世紀80年代中期，船隊運輸一直是長江干線運輸的主流。但從90年代起，船隊運力急劇減少。目前在長江干線上，僅長航集團還保留船隊運輸方式，其他船公司已全部采用自航船運輸。”長航局專家姚育勝介紹。

　　據統計，目前長江干線的省際貨運船舶共7.94萬艘，但駁船不足1000艘，只占總數的1.26%，運力也只占5.05%。

　　長航集團宣傳部劉國山介紹，就在該集團內部，船隊占比也微乎其微。“自航船發展確實非�？�，我們剛剛訂購了400多艘5000噸級以上的自航船，在一兩年內將全部投入使用。”

　　船隊為何漸入冷宮？

　　經多年整治，長江干線航道尺度逐年提高，特別是三峽大壩建成蓄水后，大大改善了庫區航道條件。駁船隊特有的吃水淺優勢已不再明顯。目前，川江自航船載重量已達5000噸至6000噸，下游的萬噸船則更普遍。華中航運集團2009年之后發展的6艘長江自航船，平均載重已達1.2萬噸。

　　與此同時，長江上貨物的流量、流向也在悄然變化。姚育勝介紹，上世紀90年代前，長江干線上、下水煤炭、鐵礦石兩大傳統貨源基本對稱：“下水方向，20艘載重2000噸的駁船組成4萬噸船隊，從武漢運煤到鎮江電廠；上水方向，則從鎮江頂推3.6萬噸的鐵礦石到武鋼，船舶效率和效益都不錯。但現在，一方面鐵礦石運量大幅提升，上水貨源增長迅速，另一方面下水煤炭運量急劇下滑，船隊成了單邊盈利�！�

　　近20年時間里，長江干線集裝箱、商品車、載貨汽車、散化品等新貨種發展迅猛，這些新貨種對安全、防水和期限的要求更高，運輸也更倚重自航船。

　　管道運輸和江海直達運輸的發展，加速了船隊的退出步伐。據了解，自南京至臨湘沿江石油管道開通后，長航集團南京油運公司的原油運量由2006年的2300萬噸，驟降至目前的不到400萬噸，降幅達83%。與之配套的76萬余噸原油駁船，絕大部分被迫“退休”。進口礦石的江海直達運輸，既可節約礦石在長江港口的中轉費用，又降低了裝卸、堆存過程的損耗，更受業主青睞。

　　經濟安全快捷，自航船魅力日顯

　　自航船運輸的幾大優勢：

　　更經濟。人工成本低，以6000噸級為例，單船只需不到10人跟船，而船隊用工則在32人以上；能耗省，以長航鳳凰為例，去年，長江自航船燃油單耗為2.53千克/千噸千米，船隊則為3.89千克/千噸千米，自航船單耗僅為船隊的65%；港口費用低，長航鳳凰去年的一份資料顯示，如果免去駁船的取送費，全部采用自航船運輸，每年的港口規費可省3750萬元。

　　更安全。船隊船型大，航速慢，操縱難，安全風險要遠高于自航船；同時，船隊的抗風能力差，在長江下游遇6級風時，需停航避風，而自航船的全年停航避風天數比船隊減少三分之一以上。

　　時效性強。自航船航速快，靠離碼頭時作業環節少、裝卸時間也短，運行周期比船隊大大縮短，貨主們不需“貨等船”。

　　因此，如今在長江港口，自航船地位更高�！榜g船隊卸貨太不方便，需解編后一艘艘用拖輪取送，效率太低。”姚育勝說，現在長江港口一致歡迎大噸位的自航船，排斥噸位較小的駁船，很多港口在裝卸時，自航船先于駁船已成定規。