□劉曉忠
    據(jù)媒體報道，近日，廣東茂名貨運司機在當?shù)剡\輸協(xié)會的短信告知下通過用腳投票的 “集體休息”方式，抗議當?shù)毓�路系統(tǒng)把貨運車年審與年費掛鉤的作法。
    毋庸置疑，縱然有關方面對年審和年費掛鉤的方式多么無奈、且有千種理由，都是一個典型的公私失范之舉。車輛年審是 《行政許可法》、 《道路交通安全法》及其實施條例賦予各地相關交運監(jiān)管部門的一項強制性行政力；而年費是公路系統(tǒng)運營商等向穩(wěn)定客貨運業(yè)務的運營主體推出的一項收費業(yè)務，屬于商業(yè)運營的私權范疇。把具有行政強制的車輛年審之公權行為，直接與公路系統(tǒng)運營商的年費私權掛鉤，無疑混淆了公私權力邊界。因此，早在2004年8月廣東省公安廳就明確提出車輛年審不能與年費掛鉤。
    當前，一方是身負26億余銀行債務的茂名公路系統(tǒng)，把年審與年費掛鉤的無奈之舉，一方則是貨運司機疾呼年費高的難奈之選。盡管雙方都有難言之隱，且從名義上矯正也并非難事；但不論從何種角度都暴露出一個兩難悖逆之局：為清償負債、籌集公路建養(yǎng)資金，需提高公路收費；而過高的公路收費卻切切實實增加了當?shù)亟?jīng)濟和民生的運行成本，成為制動國內(nèi)通脹的重要推手。
    事實上，當前中國構建的收費公路體系帶有特殊的歷史背景。20世紀80年代財政匱乏，使政府無法為居民提供免費公路網(wǎng)，而如今各級政府已有能力彌補在交通運輸?shù)裙�共服務領域的長期缺位。當前所謂的 “貸款修路、收費還貸”，給市場傳導公路收費并不違背公路公益性之特征。然而，當前已占GDP比重20%的物流成本和占人均GDP比重2%以上的公路車輛通行費，正使國內(nèi)經(jīng)濟民生經(jīng)歷著高負荷運轉之風險隱患，同時也是通脹傳導的重要領域。
    與此同時，在社會分工日益細化和專業(yè)化的市場運行機制下，市場的運行呈現(xiàn)出典型的低制造成本、高交易成本之特征。免費公路網(wǎng)的供給無疑降低了市場交易成本，從而客觀上緩解通脹壓力。殊不知，當前高鐵、高速公路等交運基建的急速跨躍式負債發(fā)展，不僅導致了交運系統(tǒng)的高成本運行，而且這些交運基建等投資對全社會經(jīng)濟金融資源的占用，不可避免地導致了與居民日常生活相關的生產(chǎn)和服務領域獲取經(jīng)濟金融資源的能力不足。
    因此，當前以公路通行費等為主的高物流成本，實際上就是其他經(jīng)濟部門和民眾被動承擔了由經(jīng)濟金融資源過度配置于交運等基建領域所帶來的通脹壓力。矯正交運等基建領域的過度超前的負債運營和過高的物流成本，是當前改善經(jīng)濟績效和緩解通脹壓力的當務之慮。