□本報記者林振強
    “煙臺部分區(qū)域擬全天禁行大貨車”、“東莞市區(qū)貨車限行范圍或?qū)�擴大”、“漳州商業(yè)城周邊貨車限行”……在過去1個月里，國內(nèi)多個城市推出針對貨車通行的限行措施，其中大部分都是中小城市。
    令一些大城市苦不堪言的交通擁堵問題，目前正在向二三線城市迅速蔓延。在應(yīng)對措施上，各地方式雖各有不同，但大多都選擇了“城區(qū)貨車限行”這一劑“藥”。
    然而，就在中小城市紛紛“限貨”的時候，正在積極推進城市物流配送體系建設(shè)的北京市，卻有意為貨車進城“松綁”。
北京的探索
    4月1日起，北京市地方標準《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術(shù)要求》開始實施。與此同時，119輛“著裝”一致的藥品配送車，也正式穿梭在北京市區(qū)的街道之間。
    日前，北京市交通委運輸管理局組織開展城市中心區(qū)藥品運輸保障試點工作，共有8戶藥品配送企業(yè)、119輛專業(yè)配送車輛已經(jīng)開始試點運營。據(jù)北京市交通委運管局相關(guān)人士介紹，試點主要面向為藥品集中采購的醫(yī)療機構(gòu)和藥品生產(chǎn)、經(jīng)銷、儲存等運輸需求單位提供藥品運輸服務(wù)，確保藥品集中采購主渠道的藥品配送需求。
    這些藥品配送車，包括廂式貨車和封閉貨車兩種，車身都粘貼統(tǒng)一的藥品配送標志、標識。未來幾年，像這樣的貨運車輛將會越來越多，配送的貨物也將不局限于藥品。據(jù)悉，北京正在推進城市物流配送體系建設(shè)，其中包括制定承擔城市中心區(qū)貨物配送的貨運企業(yè)標準與車輛車型、外觀、安全、環(huán)保等標準，逐步實現(xiàn)標準化、規(guī)范化，并選擇藥品配送、成品油配送等為試點，探索建立中心區(qū)物流配送模式，今后還要向其他城市生產(chǎn)生活必需品運輸推廣。
    相關(guān)標準的完善、配送試點的推廣、貨品種類的拓寬，這一切讓人看到，北京城區(qū)的貨車通行難題，似乎迎來了轉(zhuǎn)機。實際上，關(guān)于推進城市物流配送體系建設(shè)，早在北京市交通委2010年4月出臺的“第七階段疏堵方案”中就已專門提到。當時交通委相關(guān)負責人表示，城市配送車輛標準正式發(fā)布后，貨運車輛達到標準就可以進入五環(huán)路運營。
    2010年年底，北京交通委的一份《城市中心區(qū)貨運管理調(diào)查問卷》，更是讓各方對五環(huán)內(nèi)貨車解禁燃起了希望。這份調(diào)查問卷中，設(shè)置的問題包括對貨運需求是否得到滿足、對道路貨運服務(wù)質(zhì)量是否滿意、對貨車通行證的發(fā)放管理有何看法以及市區(qū)貨車交通限行管理政策對貨物運輸?shù)挠绊懙鹊取Ｔ诒本┪镔Y學院法政系教授鄒曉美看來，管理部門已經(jīng)意識到了城區(qū)貨運物流方面存在的問題，也在想辦法進行調(diào)整。
限制仍存在
    隨著城市建設(shè)的加快，城市規(guī)模的擴大，人口和車輛幾乎在同時增長，對于城區(qū)物流配送也提出更高要求。有識之士認為，在這種情況下，片面“限貨”不僅不能達到預期效果，反而會增加運輸成本，為人們生活帶來不便。尤其是由于“限貨”，使現(xiàn)有物流配送能力無法真正滿足不斷增長的貨運需求，一些貨運企業(yè)索性采用客車運貨的方式，不僅導致運輸效率低，也加劇了道路擁堵和城市污染。
    北京在推進城市物流配送體系建設(shè)方面的努力，也正是基于此。那么，只要貨車符合標準，今后進出市區(qū)就不再有“門檻”嗎？專業(yè)人士看來，情況似乎沒那么簡單。
    據(jù)北京交通委運管局相關(guān)人士介紹，進入4月后，貨車進入五環(huán)內(nèi)仍需要交管部門核發(fā)證件持證通行，并且早晚高峰依然禁行。此外，今后要進入北京城區(qū)的運輸車輛，必須要符合《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術(shù)要求》；而符合要求的貨車，并不意味著可以在城區(qū)隨意行駛。即使是納入城市中心區(qū)配送體系的達標車輛，也需持交管部門核發(fā)的證件在規(guī)定的時段內(nèi)通行，無證車輛的通行時間是0時至6時。
    對此，德利得物流運營總監(jiān)惲綿表示，盡管相關(guān)措施出臺，顯示出主管部門的管理思維正在發(fā)生變化。以前是以“限制”為主，現(xiàn)在正轉(zhuǎn)為“放開”，并逐步加以引導。盡管如此，“貨車隨意進出城區(qū)”可能無法實現(xiàn)。畢竟對于堵車嚴重的北京而言，依然要控制城區(qū)總體車輛。
    從其他城市的發(fā)展經(jīng)驗來看，一味限制貨車通行并不可取。但對于一些大都市來說，在考慮城市整體交通狀況的前提下，也只能是有條件的放開。例如，2009年5月上海開始試行《城市配送物流車營運技術(shù)規(guī)范》，放寬輕型封閉式貨車和廂式貨車進城的條件。不過，“松綁”僅是在控制進城貨車總量的前提下，對符合相關(guān)條件并持有運營證的封閉貨車和廂式貨車，在通行時間上給予一定松動。
    惲綿認為，作為后來者，北京在相關(guān)措施制定上，無疑會參照上海的作法。而由于交通擁堵狀況更加嚴峻，因此在“放開”的程度上，或許會更加保守些。像許可證發(fā)放、通行路段和時間、試點企業(yè)篩選等方面，可能會更加謹慎和嚴格。
全方位推進
    2009年，上海和北京在應(yīng)對貨運車輛城區(qū)通行方面，都出臺了有廣泛影響的政策。其中，上海市放寬輕型封閉式貨車和廂式貨車進城的條件，廂式貨車從此被納入了城市物流車型，輕客外形的整體式廂式貨車，也終于可以大搖大擺地公開上路。同一年，有消息稱，北京會隨之跟進出臺類似的規(guī)定。可事實卻是，北京在當年不但沒有放開貨車通行，反而變得更加嚴厲了。
    2009年，《北京市道路運輸條例》由北京市第十三屆人民代表大會常務(wù)委員會第十二次會議通過，并從當年12月1日起施行。也就是從那時起，北京開始對全天通行的貨運車輛的車型、外觀等進行限制，并對城市中心區(qū)可以全天通行的貨車總量進行控制。
    當然，在“限制”的同時，也有“疏通”。北京在對城市中心區(qū)貨運車輛進行控制的同時，也提出要引導城市貨運向夜運為主、晝運為輔的配送方式轉(zhuǎn)變。然而，由于夜間配送模式發(fā)展并不成熟，也缺少具體的扶持政策，這導致最終開展的并不普遍。對此，一位物流企業(yè)負責人發(fā)出感慨。相關(guān)政策的調(diào)整和物流模式的改變，往往不是依靠某一方就可完成的，需要部門之間、企業(yè)之間加強合作。
    “城區(qū)貨車通行能否暢通，不僅需要完善車輛技術(shù)標準，完善管理政策，放開思路顯然更加重要。”鄒曉美建議說，她以政府相關(guān)部門核發(fā)的通行證為例，由于多年來，通行證的發(fā)放始終沒有放開，導致一家企業(yè)只有部分車輛獲準在市區(qū)通行，其他車輛往往處于閑置狀態(tài)。她表示，北京在推進城市物流配送體系建設(shè)的過程中，嚴格執(zhí)行貨運車輛進城監(jiān)管是一方面，另一方面在車輛進城的許可證發(fā)放上則應(yīng)更多考慮市場和企業(yè)的實際情況。
    “可以劃定貨車的運行路線和時間段，但不要人為的控制許可證的發(fā)放和隨意抬高審核的門檻。”鄒曉美認為，去年北京市在農(nóng)產(chǎn)品運輸方面采取的措施就很值得借鑒。為穩(wěn)定物價、降低運輸成本，當時北京市交管部門給為北京運送生產(chǎn)生活物資的外埠貨車核發(fā)了進京貨運通行證，準許每天0時至6時進入五環(huán)路 （含）內(nèi)行駛。此外，交通部門還會同公安、商務(wù)委、農(nóng)委等部門，按照“統(tǒng)一車型、統(tǒng)一標志、統(tǒng)一通行政策”的思路，研究組建以農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)交易市場為主體的鮮活農(nóng)產(chǎn)品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。
    目前，汽車消費主戰(zhàn)場向二、三線城市的轉(zhuǎn)移和發(fā)展已是大勢所趨，城市交通擁堵將成為國內(nèi)城市普遍面臨的考驗。而物流配送車輛城區(qū)通行難，也成為物流業(yè)反映強烈的難點之一。一邊是市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀，一邊是城市配送“最后一公里”的運輸瓶頸，國內(nèi)城市在貨車通行政策的制定上，仍將繼續(xù)進行探索。