北京為貨車進城“松綁”
2011-4-17 23:27:00 來源:現(xiàn)代物流報 編輯:56885 關(guān)注度:摘要:... ...
□本報記者林振強
“煙臺部分區(qū)域擬全天禁行大貨車”、“東莞市區(qū)貨車限行范圍或?qū)U大”、“漳州商業(yè)城周邊貨車限行”……在過去1個月里,國內(nèi)多個城市推出針對貨車通行的限行措施,其中大部分都是中小城市。
令一些大城市苦不堪言的交通擁堵問題,目前正在向二三線城市迅速蔓延。在應(yīng)對措施上,各地方式雖各有不同,但大多都選擇了“城區(qū)貨車限行”這一劑“藥”。
然而,就在中小城市紛紛“限貨”的時候,正在積極推進城市物流配送體系建設(shè)的北京市,卻有意為貨車進城“松綁”。
北京的探索
4月1日起,北京市地方標準《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術(shù)要求》開始實施。與此同時,119輛“著裝”一致的藥品配送車,也正式穿梭在北京市區(qū)的街道之間。
日前,北京市交通委運輸管理局組織開展城市中心區(qū)藥品運輸保障試點工作,共有8戶藥品配送企業(yè)、119輛專業(yè)配送車輛已經(jīng)開始試點運營。據(jù)北京市交通委運管局相關(guān)人士介紹,試點主要面向為藥品集中采購的醫(yī)療機構(gòu)和藥品生產(chǎn)、經(jīng)銷、儲存等運輸需求單位提供藥品運輸服務(wù),確保藥品集中采購主渠道的藥品配送需求。
這些藥品配送車,包括廂式貨車和封閉貨車兩種,車身都粘貼統(tǒng)一的藥品配送標志、標識。未來幾年,像這樣的貨運車輛將會越來越多,配送的貨物也將不局限于藥品。據(jù)悉,北京正在推進城市物流配送體系建設(shè),其中包括制定承擔城市中心區(qū)貨物配送的貨運企業(yè)標準與車輛車型、外觀、安全、環(huán)保等標準,逐步實現(xiàn)標準化、規(guī)范化,并選擇藥品配送、成品油配送等為試點,探索建立中心區(qū)物流配送模式,今后還要向其他城市生產(chǎn)生活必需品運輸推廣。
相關(guān)標準的完善、配送試點的推廣、貨品種類的拓寬,這一切讓人看到,北京城區(qū)的貨車通行難題,似乎迎來了轉(zhuǎn)機。實際上,關(guān)于推進城市物流配送體系建設(shè),早在北京市交通委2010年4月出臺的“第七階段疏堵方案”中就已專門提到。當時交通委相關(guān)負責人表示,城市配送車輛標準正式發(fā)布后,貨運車輛達到標準就可以進入五環(huán)路運營。
2010年年底,北京交通委的一份《城市中心區(qū)貨運管理調(diào)查問卷》,更是讓各方對五環(huán)內(nèi)貨車解禁燃起了希望。這份調(diào)查問卷中,設(shè)置的問題包括對貨運需求是否得到滿足、對道路貨運服務(wù)質(zhì)量是否滿意、對貨車通行證的發(fā)放管理有何看法以及市區(qū)貨車交通限行管理政策對貨物運輸?shù)挠绊懙鹊取T诒本┪镔Y學院法政系教授鄒曉美看來,管理部門已經(jīng)意識到了城區(qū)貨運物流方面存在的問題,也在想辦法進行調(diào)整。
限制仍存在
隨著城市建設(shè)的加快,城市規(guī)模的擴大,人口和車輛幾乎在同時增長,對于城區(qū)物流配送也提出更高要求。有識之士認為,在這種情況下,片面“限貨”不僅不能達到預期效果,反而會增加運輸成本,為人們生活帶來不便。尤其是由于“限貨”,使現(xiàn)有物流配送能力無法真正滿足不斷增長的貨運需求,一些貨運企業(yè)索性采用客車運貨的方式,不僅導致運輸效率低,也加劇了道路擁堵和城市污染。
北京在推進城市物流配送體系建設(shè)方面的努力,也正是基于此。那么,只要貨車符合標準,今后進出市區(qū)就不再有“門檻”嗎?專業(yè)人士看來,情況似乎沒那么簡單。
據(jù)北京交通委運管局相關(guān)人士介紹,進入4月后,貨車進入五環(huán)內(nèi)仍需要交管部門核發(fā)證件持證通行,并且早晚高峰依然禁行。此外,今后要進入北京城區(qū)的運輸車輛,必須要符合《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術(shù)要求》;而符合要求的貨車,并不意味著可以在城區(qū)隨意行駛。即使是納入城市中心區(qū)配送體系的達標車輛,也需持交管部門核發(fā)的證件在規(guī)定的時段內(nèi)通行,無證車輛的通行時間是0時至6時。
對此,德利得物流運營總監(jiān)惲綿表示,盡管相關(guān)措施出臺,顯示出主管部門的管理思維正在發(fā)生變化。以前是以“限制”為主,現(xiàn)在正轉(zhuǎn)為“放開”,并逐步加以引導。盡管如此,“貨車隨意進出城區(qū)”可能無法實現(xiàn)。畢竟對于堵車嚴重的北京而言,依然要控制城區(qū)總體車輛。
從其他城市的發(fā)展經(jīng)驗來看,一味限制貨車通行并不可取。但對于一些大都市來說,在考慮城市整體交通狀況的前提下,也只能是有條件的放開。例如,2009年5月上海開始試行《城市配送物流車營運技術(shù)規(guī)范》,放寬輕型封閉式貨車和廂式貨車進城的條件。不過,“松綁”僅是在控制進城貨車總量的前提下,對符合相關(guān)條件并持有運營證的封閉貨車和廂式貨車,在通行時間上給予一定松動。
惲綿認為,作為后來者,北京在相關(guān)措施制定上,無疑會參照上海的作法。而由于交通擁堵狀況更加嚴峻,因此在“放開”的程度上,或許會更加保守些。像許可證發(fā)放、通行路段和時間、試點企業(yè)篩選等方面,可能會更加謹慎和嚴格。
全方位推進
2009年,上海和北京在應(yīng)對貨運車輛城區(qū)通行方面,都出臺了有廣泛影響的政策。其中,上海市放寬輕型封閉式貨車和廂式貨車進城的條件,廂式貨車從此被納入了城市物流車型,輕客外形的整體式廂式貨車,也終于可以大搖大擺地公開上路。同一年,有消息稱,北京會隨之跟進出臺類似的規(guī)定。可事實卻是,北京在當年不但沒有放開貨車通行,反而變得更加嚴厲了。
2009年,《北京市道路運輸條例》由北京市第十三屆人民代表大會常務(wù)委員會第十二次會議通過,并從當年12月1日起施行。也就是從那時起,北京開始對全天通行的貨運車輛的車型、外觀等進行限制,并對城市中心區(qū)可以全天通行的貨車總量進行控制。
當然,在“限制”的同時,也有“疏通”。北京在對城市中心區(qū)貨運車輛進行控制的同時,也提出要引導城市貨運向夜運為主、晝運為輔的配送方式轉(zhuǎn)變。然而,由于夜間配送模式發(fā)展并不成熟,也缺少具體的扶持政策,這導致最終開展的并不普遍。對此,一位物流企業(yè)負責人發(fā)出感慨。相關(guān)政策的調(diào)整和物流模式的改變,往往不是依靠某一方就可完成的,需要部門之間、企業(yè)之間加強合作。
“城區(qū)貨車通行能否暢通,不僅需要完善車輛技術(shù)標準,完善管理政策,放開思路顯然更加重要。”鄒曉美建議說,她以政府相關(guān)部門核發(fā)的通行證為例,由于多年來,通行證的發(fā)放始終沒有放開,導致一家企業(yè)只有部分車輛獲準在市區(qū)通行,其他車輛往往處于閑置狀態(tài)。她表示,北京在推進城市物流配送體系建設(shè)的過程中,嚴格執(zhí)行貨運車輛進城監(jiān)管是一方面,另一方面在車輛進城的許可證發(fā)放上則應(yīng)更多考慮市場和企業(yè)的實際情況。
“可以劃定貨車的運行路線和時間段,但不要人為的控制許可證的發(fā)放和隨意抬高審核的門檻。”鄒曉美認為,去年北京市在農(nóng)產(chǎn)品運輸方面采取的措施就很值得借鑒。為穩(wěn)定物價、降低運輸成本,當時北京市交管部門給為北京運送生產(chǎn)生活物資的外埠貨車核發(fā)了進京貨運通行證,準許每天0時至6時進入五環(huán)路 (含)內(nèi)行駛。此外,交通部門還會同公安、商務(wù)委、農(nóng)委等部門,按照“統(tǒng)一車型、統(tǒng)一標志、統(tǒng)一通行政策”的思路,研究組建以農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)交易市場為主體的鮮活農(nóng)產(chǎn)品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。
目前,汽車消費主戰(zhàn)場向二、三線城市的轉(zhuǎn)移和發(fā)展已是大勢所趨,城市交通擁堵將成為國內(nèi)城市普遍面臨的考驗。而物流配送車輛城區(qū)通行難,也成為物流業(yè)反映強烈的難點之一。一邊是市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀,一邊是城市配送“最后一公里”的運輸瓶頸,國內(nèi)城市在貨車通行政策的制定上,仍將繼續(xù)進行探索。