今日社評

　　日前，有媒體記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發(fā)，途經(jīng)陜西、河南、河北，歷時37個小時抵達(dá)北京，全程體驗了一輛物流車輛的川京之旅。在沿途交納了公路收費和超載罰款之后，在不計算司機(jī)工資和支線運(yùn)輸成本及車輛損耗情況下，這輛大貨車從成都到北京一趟，凈虧1425元。他們單程虧損的錢，要靠回程的盈余來填補(bǔ)。

　　事實上，單程虧損并非孤證，跑運(yùn)輸?shù)拇筘涇嚱^大多數(shù)處在“堤內(nèi)損失堤外補(bǔ)”、不超載即虧本的狀態(tài)中。在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國家只是10%左右。而在物流行業(yè)的成本中，過路費又占到物流企業(yè)直接成本的30%到40%。從這兩組遙遙領(lǐng)先的數(shù)據(jù)可以看出，物流成本在整個生產(chǎn)流通成本中所占比重畸高，而我國的物流行業(yè)嚴(yán)重依賴公路貨運(yùn)，使得公路收費成為了推高物流成本的最重要因素。對于跑運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)來說，收費公路“天網(wǎng)恢恢”，想繞過去就意味著要付出更高的時間成本，遭遇更差的道路狀況。可是遵紀(jì)守法地走高速又無利可圖，于是普遍超載，能逃費就逃費，全然顧不上行車安全，以及軋壞路面的長期禍患。

　　中國的物流成本居高不下，中國收費公路里程世界第一，原因究竟何在？首先，從1989年中國有了第一條高速公路以來，“貸款修路，收費還貸”就成了發(fā)展高速公路的最主要模式，另外還有一些普通公路也是貸款修建的。有借必有還，這就導(dǎo)致了中國有大量公路還沒建成就注定了高額收費的前景。然而，除了這個“先天”因素之外，公路收費金額高、站點密也有人為因素在起作用。地方政府是公路的審批者和監(jiān)管者，交通部門掌握著高速公路收費的定價權(quán)，其旗下高速公路公司則是收費者，既是裁判員，又是運(yùn)動員，收費標(biāo)準(zhǔn)自然降不下來。更重要的是，公路建成以來收費多少，去向何處，究竟有多少用于還貸或者新建公路，又有多少是被利益集團(tuán)分食，從來不向社會公開，也拒絕媒體監(jiān)督。賬目是糊涂的，收費卻是多多益善，有些公路已回本仍然悶頭收費。即使有公民提出質(zhì)疑，有關(guān)部門也只是裝聾作啞，不給明確解釋。

　　還有就是，在運(yùn)貨的路上，某些執(zhí)法者“雁過拔毛”。上文中提到的那輛從四川到北京的貨車，除了在收費站前交納超載罰款之外，還得應(yīng)付沿途交警的攔截。只要被攔下來，就得用行駛證夾著百元大鈔開路，并且沒有任何收據(jù)。這種明目張膽的亂收費，已經(jīng)相當(dāng)于某些惡勢力收取“保護(hù)費”。收費站無賴至此，執(zhí)法者腐敗至此，物流成本怎能不高？“天價過路費”和“單程凈虧損”，是這種物流生態(tài)下的必然結(jié)果。

　　過高的物流成本給公眾增加了負(fù)擔(dān)，空耗了社會財富，自然要想辦法根治。從長遠(yuǎn)來看，公路應(yīng)該向公共產(chǎn)品的性質(zhì)靠攏。中國的公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)完成了大框架的搭建，對于即將興建的新路還是應(yīng)該由政府投資或采用其他融資方式，降低收費還貸的壓力。切忌由地方領(lǐng)導(dǎo)在好大喜功念頭驅(qū)使下隨意拍板建路，再把還貸的沉重負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給過往車輛。公路收費的糊涂賬也不能繼續(xù)下去了，要通過精密的計算定下合理的收費標(biāo)準(zhǔn)，然后由媒體和公眾監(jiān)督收費賬目。那些已然還完貸款的公路應(yīng)該立即停止收費，超收部分上繳公共財政。至于說那些亂收費、亂罰款的工作人員，則必須按照法律和行政規(guī)定進(jìn)行查處。把腐敗環(huán)節(jié)消除了，也會省去一部分物流成本。

　　公路上亂設(shè)卡、亂收費和亂罰款，盡顯公路管理和運(yùn)營之亂，公眾已經(jīng)為此承受了太多的痛苦。對于這個迫在眉睫的問題，有關(guān)部門不能再延宕不理了。交通運(yùn)輸部部長李盛霖日前在西安表示，全國交通運(yùn)輸行業(yè)將關(guān)注民生民情，切實解決收費公路、交通行政文明執(zhí)法等交通領(lǐng)域熱點問題。這席話說得給力，希望它成為根治公路“三亂”的良好開端。