據新京報報道，記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西，河南，河北，歷時37個小時抵達北京。一路下來，大貨車單程從成都到北京，收運費1萬元，耗油共6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共11425元，虧所了千余元。
根據資料顯示，在過去的幾年中，中國投在交通基礎設施建設上的資金，多于建國頭50年投資的總和。各地方政府在財力不足的情況下，通過銀行貸款和引進商業資本，帶來了公路建設突飛猛進的奇跡。然而，收費公路的管理混亂問題，也越來越成為公路上公開的毒瘤。
路橋建設負債到底是多少，并且建設的時候需要多少，一直是個讓人摸不透的數據。信息不能公開，路橋收費成為一個交通建設的頑疾。結果陷入在“建設—無止境收費—永遠還不清債務”這樣的怪圈中。
過路費之所以如此貴，便是借口“路橋建設的巨額負債，高速公路的虧損率”為依據的。同樣讓民眾不得不困惑：這么高的過路費，到底用在哪里了。這是一個亟待解決的問題。弄清楚這個問題之后，還有另外一個問題也得解決：按照相關規定，經營性收費公路收費年限，一般不超過30年，但擺在面前的事實是，媒體報道高速公路虧損率高達36.4%情況下，30年的期限可能還會被無限期的拉長。
再者，收費標準不一，收費者肆意而為，使得本來不透明的事實變得更復雜了。一般收費的標準，都是按照以下幾個方面綜合考慮：工程投資總額，其投資的組成情況；擬批準的收費年限；資本市場的變化趨勢和銀行貸款利率變化的趨勢；地區經濟發展的水準，車主行駛高速公路得到的效益，社會承受能力等等。無論從哪個方面考慮，當初的借債應該能還得清了，而且以后發展交通事業，也不會再依靠收費還貸的方式了。但現實還是給理論上的事實沉重的一擊。
這時候，我們就不得不反思，當前的交通建設模式是否合理，公路的公益屬性是否被掩蓋了。同時，對于路橋的收費，有多少用于還貸，有多少流于其他領域，都應當公開出來，讓過路者能夠明明白白、放放心心地交費。
值得慶幸的是，在全國兩會上，全國人大代表黃細花提了三點建議。她認為，現今的收費公路導致企業運輸成本過高，應盡快降低高速公路收費標準，讓收費標準回歸到合理的位置，并加大政府財政對修建公路的投入，使公路回歸它的“公益性”。就像發改委約談物價一樣，重視起來，確切地給出一張時間表。如此，方能遏制“建設—無止境收費—永遠還不清債務”這樣的怪圈，也不至于讓腐敗在公路收費中繼續蔓延了�！跬鯊╋w