在汽車廠商的積極推動下，在物聯網以及智能交通的直接牽引下，在移動運營商的大力拉動下，車聯網在轉瞬之間成了熱點。展望未來，前景誘人；俯瞰當下，坎坷重重……

  此火不虛
  最初接觸車聯網這個概念是在由通用汽車于2010年上海世博會期間舉辦的一個論壇上，當時車聯網還是個時 -

髦而新鮮的詞匯。通用汽車所暢想的未來汽車世界里無塞車、無事故、無人駕駛的智能交通愿景令人神往。

  不過，當時在國內，相關的討論也僅僅停留在初步探討的層面。然而，就在此后不到一年的時間里，車聯網的“出鏡率”大幅增加，這一概念眼看著火了起來，業界已經從產業以及商業模式角度進行梳理或者剖析。

  于是，我們也聽到了質疑的聲音：車聯網，是不是一把虛火？

  不妨來仔細審視一下車聯網所置身的時代背景。在過去的一兩年間，在中國，有如下幾個熱點：物聯網的發展勢不可擋；移動互聯網也是大勢所趨；3G撥云見日、4G整裝待發；中國步入汽車大國行列，智能交通備受關注；云計算服務提供了數據存儲以及計算保障……搭乘物聯網以及移動互聯網的東風，依托3G的帶寬、憑借云計算的保證、受到智能交通的推動，我們不難發現，車聯網走俏的原因其實并不突兀，反而有些水到渠成的意味。

  另一方面，橫跨汽車與通信兩大行業，車聯網可以看成“融合時代”的一個產物。近年來，通信與互聯網的融合已經不是什么新鮮事兒，國家大力倡導的“三網融合”就足見融合的趨勢性力量。事實上，在通信以及互聯網業，市場也在以自己的方式推動著融合，比如手機廠商如蘋果搶食運營商的蛋糕、互聯網公司谷歌介入手機操作系統，不僅僅成功立足，甚至顛覆了整個行業的游戲規則。從這個層面來看，車聯網的出現也是一種時代需求，讓通信融合進更多的行業，讓溝通無處不在，讓人與人、人與物、物與物之間的聯系更加密切，這一切都是迎合當下的實際需要。

  但是，概念的確立或者理論上的可行性并不能保證一個產業的順利運行。事實上，恰恰相反，對于處于初步探索期的車聯網行業，一切才僅僅是個最開始。也正因此，對于車聯網的討論才顯得更加必要。有業內人士指出，技術、市場、標準、商業模式等都有所欠缺，整個行業還需要相當長時間的積累醞釀。盡管如此，業內對于車聯網的期許并沒有降溫，政府的介入、廠商的參與或會讓車聯網的發展大幅提速。

  智能交通：為車聯網添把柴

  車聯網的突受追捧和近來物聯網的大紅大紫有著直接關系，而物聯網中的一個重要組成部分—智能交通則可視為車聯網這一概念走俏的直接推動力。智能交通的火爆在2010年的北京通信展上可見一斑：電信運營商、設備商、服務提供商以及底層技術提供商都表現出了極大的熱情。于通信業而言，車聯網是一個重要的新的營收來源。

  而根據《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020年)》規劃，智能交通將成為國內未來交通運輸業優先發展主題，尤其在我國汽車銷售量大幅增加、城市交通日漸擁堵的背景之下，智能交通的確迫在眉睫。

  CSDN/CTO俱樂部嵌入式與物聯網專業委員會會長柏斯維認為，智能交通是國家十二五規劃的重點投入之一�！皟蓵�”閉幕后，十二五規劃的重點領域會進入起步階段。在技術上，隨著嵌入式、移動互聯網以及3G、4G的高速發展，有越來越多的企業投入其中。“車聯網很容易從后裝系統逐步打開局面�！�

  在全國各地，智能交通以不同的方式迅速展開。從電子站牌到公交車交通信息服務，智能交通已經開始起步。就在近日，北京移動與北京市交通委員會簽署了一份為期3年的戰略合作協議，以共同推進北京智能交通系統建設。據悉，北京市將按照總體規劃，建立新一代交通信息發布、交通擁堵收費管理和停車泊位信息管理3大智能交通系統，北京移動將全面參與系統的建設和運營。

  追尋車聯網的蹤跡—“Telematics"

  在車聯網這個詞匯紅遍大江南北之前，另一個概念—“Telematics”已經引起了國內運營商以及汽車廠商的關注，只不過由于相關的中文翻譯沒有車聯網來得生動、大氣，并沒有激起多大的浪花。但是，這無法抹去“Telematics”對于整個車聯網產業的意義。

  如果說智能交通是在政策以及公共事業層面推動物聯網的發展，那么Telematics則是從更商業化的角度拉動整個產業的運作。根據筆者掌握的資料，車聯網這個稱謂并不是個舶來品，在國外并沒有與之嚴格對應的英文詞匯。不過，另一方面，在歐美等發達國家，Telematics已經大行其道數年—它可以看成是物聯網的另一個重心所在。

  Telematics是Telecommunications與Informatics的合成詞，可以理解為通過無線通信技術、衛星導航系統、網絡通信技術等為汽車用戶提供娛樂、救援、導航等各種便利的車載系統服務平臺。

  那么，國外Telematics的發展帶給我們哪些啟示，而國內又進展如何？

  美國是Telematics產業的先行者，早在1997年，通用汽車公司就已經開始推行Onstar（安吉星）服務，而福特汽車則推出了wingcast車載互聯網服務，與之競爭。

  Telematics的核心是TSP，即Telematics Service Provider—車載信息服務提供商，他們在不同國家的主導方并不相同。TSP總體而言，主要為3種模式。

  第一種模式是由汽車廠商主導。在這里，又有兩種情況，汽車廠商獨資成立TSP或者汽車廠商與移動運營商合資成立TSP，如奔馳與德國電信的合資項目。合資TSP強強聯手，綜合了汽車制造商與移動運營商在整車制造、客戶管理、網絡運營等方面的優勢。在合資模式下，由于多集中于前裝市場，所以汽車廠商的烙印較深，實為汽車廠商主導。

  第二種模式是由移動運營商主導，其下屬部門直接開展TSP業務，比如韓國的SK電訊。該模式下，不受制于汽車品牌的影響，TSP終端可拆卸，多用于后裝市場。不過，其缺點是，由于許多TSP系統終端無法和汽車電子系統相連，其功能受到了限制。

  另外，還有第三方TSP獨立運作業務的情況，在這種情形下，運營商主要充當管道。不過，該種模式由于缺乏兩大產業主體的支持，成功案例較為少見。有分析人士指出，除非第三方TSP向騰訊一樣能發展規模龐大的忠誠用戶而“綁架”運營商，否則其發展之路并不被看好。

  日本在TSP領域走在了前沿。1997年，第一代Telematics系統已經在日本市場正式投入使用。據悉，目前，該國使用G-Book服務（由豐田公司主導）的用戶已經超過了300萬。

  中國的TSP業務在近兩年集中爆發。2009年3月豐田先將G-Book引入中國；緊接著，上海通用在2009年12月開始向凱迪拉克車主提供安吉星服務，并迅速向下覆蓋至旗下多個其它品牌。然后，本土廠商上汽于2010年4月推出了首個基于聯通3G網絡的前裝Telematics服務—INKANET。

  誰是主導？

  從某種程度上來看，TSP業務是在汽車廠商的煽風點火下發展起來的，在汽車王國美國，他們也是該業務發展的主導。那么，在中國，這種模式是否可行？

  中國有自己的國情。比如，在物聯網領域，“政府搭臺，運營商唱戲”，電信運營商是毋庸置疑的主導者。如果說，車聯網是物聯網的一個組成部分，運營商應該不會輕易放棄這個主導權。一直以來，圍繞運營商“管道化威脅”的討論一直就沒停歇過，而運營商也試圖在移動互聯網領域謀求更多的話語權。

  事實上，我們已經看到，在各種公開場合，電信運營商也在表達自己對車聯網的厚望。比如，中國移動研究院院長黃曉慶就在“2010移動互聯網國際研討會”上表示，最可能取得突破的移動互聯網業務是車聯網。“如果我們中國每一輛汽車都裝移動終端，都有物聯網傳感器，就相當于在汽車里標配安全帶和空氣保護氣囊一樣，這樣將對中國未來的發展和影響有著巨大而深遠的意義。"

  就3大運營商而言，目前中國電信和中國聯通在TSP業務方面走在了前面。前文中提到的OnStar和G-Book，由于在美國和日本都是采用的CDMA網絡，所以進入中國后順理成章地和中國電信進行了合作，因此，在前裝市場，中國電信占據了大部分份額。

  而中國聯通也沒有落后。據悉，中國聯通已與一汽、比亞迪、長安、吉利、奔馳等廠商都簽訂了全方位戰略合作協議。由于WCDMA的網絡優勢，中國聯通或會有更足的后勁。

  有分析認為，運營商在如下幾個方面大有可為空間：

  數據通信傳輸能力的提供者；

  話音服務接入中心(Call Center)及相關服務的提供者或合作伙伴；

  服務費用結算通道提供者；

  資訊整合平臺；

  商務整合平臺。

泰利特（Telit）亞太市場部高級經理李庚俊認為，除了提供網絡管道和基礎設施，運營商也有條件開拓新的市場空間。比如，可以搭建服務器系統，從而擴充服務，降低成本。“有許多運營商正在開拓位置服務系統（LBS）而不再局限于提供通信網絡。他們也可以生產自己的終端和運行軟件，從而在現有網絡的基礎上創造更多價值�！�

  據悉，目前泰利特已經為多家一線汽車廠商提供WCDMA模塊，致力于在未來發展更多汽車客戶。

  上海鯤博通訊技術有限公司副總經理馮坤認為，Telematics產業的本質決定了汽車廠商和電信運營商是整個產業的最大驅動力量。由于汽車具備信息服務能力的首要條件就是利用電信運營商的通訊通道，所以運營商必然成為未來中國Telematics市場的主要角色。

 江蘇經天緯地電子科技有限公司總經理廖國伊認為，通信運營商和內容提供商是平臺，應該是主導。他認為，在中國目前的狀況下，最關鍵的部分是通信運營商，“他們能否參與進來非常重要，如果通信運營商不參與進來，資費居高不下，Telematics就只能夠服務于奔馳、寶馬、凌志這些高檔豪華車系了，而這畢竟是少數�！�

  汽車廠商一方面要與運營商展開合作，另一方面也會謀求更多的話語權。有汽車廠商將自己比作蘋果公司，意即自己不僅生產終端—汽車，更是為用戶提供與之相關的各種服務。他們是汽車體驗的創造者，其任務是發現、分析和創新某一客戶群的用戶體驗，開發出相應的汽車以及相關產品。從這個意義上來看，汽車廠商或完全有可能將運營商管道化。

  近來圍繞汽車“手機化”的討論一直不斷。手機廠商如蘋果在移動領域的強勢地位如果“傳染”到了車聯網，運營商的主導位置無疑將受到挑戰。

  事實上，從通信以及互聯網的發展中我們能夠得到這樣一種啟發，那便是，當市場發展到了一定程度，“硬”的產品趨于成熟時，“軟”的服務的需求會逐步增加，進而轉化為市場的原動力以及最為主要的收入來源。這正如現如今，個人電腦的利潤已經走向“微薄”，而在其上運行的服務收入則大有空間；也正如，用戶可獲得免費手機，而只需購買基于手機的各種軟件或者服務。于是，我們不難想象，當汽車普及率到達了一定程度且價格進一步降低，市場對于軟服務的需求會進一步提升，而這就是TSP的機會，誰控制了TSP，誰就是贏家。

  困惑與挑戰

  雖然我們在以上圍繞車聯網的前景展開了一系列積極的探討，但這并不意味著這一產業能夠迅速成長并發展起來。實際上，答案或許恰恰相反，與誘人的前景想比，我們現在面臨的主要是困惑與挑戰。

  從宏觀層面來看，雖然車聯網這一概念得到了認同甚至追捧，但是具體實施起來障礙重重。中國物聯網標準聯合工作組秘書長王立建在接受媒體采訪時表示，車聯網面臨的一個最關鍵問題是多頭管理—汽車生產制造以及通信網絡歸工信部；牌照管理在公安部；運營則由交通部負責，3大部門各司其責，缺乏一個主體。

  有業內人士指出，在智能交通領域，標準的缺失、信息的分散、平臺的差異以及不同部門間合作的困境都會制約其發展：

  物聯網技術在智能交通領域應用的構架尚未明確，標準體系尚不健全、不統一，規模經濟不夠，缺乏盈利模式；

  傳感器成本、性能和壽命方面有待進一步改進，傳感網絡的建設需要時間，行業數據中心尚未建立，影響智能交通深入應用；

  關鍵技術受制于人，我國在RFID、傳感器上并無主導權，仍受制于美國、歐盟，國內盈利空間較��；

  智能交通項目應用分散、沒有統一的體系。

除了技術上不占優勢，統一標準統一管理以及運營也是很大的障礙。

高德信息技術公司執行副總楊永琦認為，車聯網需要汽車生產商、銷售商、交通管理部門、數據整合企業、電子產品生產商、網絡運營商等行業共同合作。

另外，在TSP業務方面，盡管汽車廠商和運營商都表現出了極大熱情，而且長遠看來該市場也會迎來自己春天，但是，就目前而言，有個尷尬局面是用戶是否愿意埋單。許多車主并不愿意每年支付幾千元來享用一些可有可無的服務。我們也看到，不論是G-Book、OnStar以及其他服務提供商，都有時長不一的免費使用期，而隨后如何挽留用戶繼而付費使用是他們不得不面對的一個重要問題。

就我國廠商而言，柏斯維認為，國內整車引進生產線居多，有自己品牌的車型比較少，特別是中高檔車更為突出。這樣就存在著預裝車聯網系統和現有整車配套的可行性和設計時間周期限制。因此，進入整車在技術層面有短板，我們自己主導的優勢不多，產業鏈也不完善以及商業模式不健全都將成為制約車聯網發展的瓶頸。

看來，車聯網縱然前景美妙，而發展之路注定坎坷不斷。