世界汽車工業的發展史，就是一部創新的歷史。1885年，德國工程師卡爾·奔馳制成了世界上第一輛三輪汽車，他于1886年1月29日申請并獲得了發明專利，這一天被公認為汽車的誕生日。幾乎于此同時，另一位德國工程師戈特利布·戴姆勒也成功研制成世界首輛以內燃機為動力的四輪汽車。

　　1890年，法國潘哈德和勒瓦 -

索爾機械制造公司制造的第一批汽車為后來的汽車設定了很多標準并沿用至今，如前置發動機后輪驅動布局和最早的變速器等。1904年，該公司又對汽車的布局做出了改進，包括發動機艙罩的身高和乘客座位的降低，勾勒出現代汽車的雛形。

　　就這樣，以“學徒-工匠-技師”和行會為特征的技術傳遞與交流的方式，一群群具有高超技能的歐洲工人圍繞著一輛輛汽車，為有錢階層打造著比馬車先進許多、令人羨慕的出行工具，或者說是一件件藝術品。

　　以單件生產為特征的歐洲汽車制造技術傳到美國，很快被福特掀起的流水線裝配技術所超越。這種大規模生產方式的創新之處源于“全部零配件可互換”的理念，它推動了汽車工業的進步長達半個世紀以上，最終被北美和歐洲的幾乎所有汽車工廠所采用。

　　然而，歐洲與北美不同，并不是一個單一的大市場。不同國家消費者的風格和要求各不相同，從而導致了歐洲汽車以多樣化為特征的創新。更進一步，以大眾、奔馳為代表的歐洲汽車大量涌入北美，成功地在小型車和豪華轎車市場樹立起市場地位。

　　二戰以后，幾乎成為廢墟的日本企業勵志圖強。受制于市場容量很小和資源有限，豐田英二和大野耐一推動了一場以較少的人力、較少的設備、較短的時間和較小的場地，通過不斷改善生產活動中隱藏的種種浪費，降低成本，增強產出的精益生產革命。隨著日本汽車在世界各地的攻城略地，日本精益生產的創新秘訣成為全球汽車產業研究的熱點。

　　正如《改變世界的機器》的作者所言，“汽車工業改變了我們對如何造物的基本概念。而如何造物的涵義，不僅僅是指我們怎樣工作，還包括我們買什么東西，如何思考，以及我們的生活方式”。

　　全球化背景下的汽車產業

　　經過100多年的發展，汽車工業已經成為一個非常成熟的產業。而隨著汽車產業內的大規模兼并和相互學習，以及全球化市場的形成，各大主要汽車企業所采取的戰略也逐漸變得大同小異。

　　如，全球化戰略使得汽車企業間的競爭從傳統領地走向了全球每個角落的全面競爭;模塊化戰略使得汽車的組裝變得日益簡化，整車廠供應商的數量大幅減少，從而也導致了一些世界級汽車零部件企業的形成;平臺化戰略使得整車廠緊緊圍繞產品平臺、模塊和系統重新勾畫其產品線，而一些在特定市場里只能提供較少的車型和較低的產量的汽車企業很難與實施平臺化戰略的廠家競爭，結果又加劇了企業兼并的浪潮;外包戰略使得整車廠開始減少對制造和裝配的關注，逐步將更多的精力放在與汽車相關的服務業。

　　在這種大的趨勢下，中國的汽車工業還未真正走上做強做大的道路，就已經不得不面臨全球化競爭的激烈局面。讓我們以“十一五”末的2010年作為切片，看看中國汽車企業目前的狀況。

　　趨于理性的汽車產業

　　中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)的數據顯示，2010年我國汽車工業延續了2009年發展的態勢，在購置稅優惠、以舊換新、汽車下鄉、節能惠民產品補貼等多種鼓勵消費政策疊加效應的作用下，汽車產銷量雙雙超過1800萬輛，分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和 32.37%，產銷再創新高，刷新全球歷史記錄。

　　值得注意的是，由于2009年走勢前低后高，而2010年上半年產銷水平較高，造成2010年以來增速呈逐月回落態勢，同比增長由年初80%回落至32%;與上年產銷增長48.30%和46.15%相比，增幅分別回落15.86個百分點和13.78個百分點。這也表明中國汽車市場在經歷高速爆發期后，逐步趨于理性。

　　此外，根據中汽協的分析：各車型全面增長，自主品牌份額有所提升，汽車出口逐步恢復，大企業集團產銷規模整體提升，行業經濟效益明顯提高，這些成為2010年汽車行業的關鍵詞和新氣象。