“我 對長江口外建設23米深水航道完全有信心。” 　　“洋山港有的專家也在積極促進長江口深水航道、深水港的建設。”
　　近日，記者在中國工程院院士、河口海岸專家陳吉余的辦公室里，聽到了一連串新聞。
　　長江口需要深水
　　長江口建設12.5米深水航道，為的是滿足第三四代集裝箱船（3000～5000 TEU）的通航需求，但隨著該類型集裝箱船日益增多，12.5米深水航道凸現不足，因此上海遠道建設洋山港，目前洋山港航道水深14～15米。
　　目前，馬士基已在建造18000TEU型集裝箱船，其目的是為了運輸中國貨物到歐美，國內掛靠青島、上海、寧波、深圳等港口。18000型船需要18米的水深，長江口的12.5米和洋山港的14～15米水深顯得不堪承受。
　　與此同時，內河的物流也在大量增長。據報道，去年長江干線貨物吞吐量達到15億噸，增長迅速。在此情況下，作為建設中的上海國際航運中心，面臨很大的挑戰。
　　國際上，鹿特丹港的進口航道水深22米，紐約港的水深也超過20米，東京港水深不到18米，但是位于東京灣中的橫濱港、千葉港水深分別達到23米和18米。上海如何應對這樣的挑戰？
　　長江口航道水深還能繼續挖下去嗎？長江口有的地方水深本身也不足，如向內地延伸，又涉及到土地問題，所以在長江口外建深水航道和深水港似乎成了唯一的選擇。
　　陳吉余認為，在長江口外建設深水航道和深水港，可以通過在長江口外建人工島解決，另外，人工島還能解決深水航道回淤的問題。
　　據陳吉余介紹，在長江口外建設深水航道和深水港是他和同仁們幾十年來的愿望，并為此研究了幾十年。
　　上世紀90年代，曾有人撰寫希望在橫沙東灘外建人工島的報告，但當時從橫沙島到橫沙東灘外的距離約有七八十公里，建設人工島的條件不是很成熟。2006年，陳吉余再次提議在長江口外建人工島，但在當時仍沒有受到重視。
　　二十年提議終獲重視
　　這次重提建設人工島，已經是第三次了，距離第一次提議已經過去了20年。目前，陳吉余和他的同事們正在抓緊時間進行長江口系統監測和綜合研究工作，為長江口多種問題的解決做研究、提方案，也為長江口亞三角洲的促淤成陸和人工島建設做前期準備。
　　據陳吉余介紹，所謂長江口亞三角洲是相對于長江三角洲而提出的。目前形成長江口亞三角洲的自然地理條件已經基本具備，如果輔之以一些人工手段，如促淤吹填、淺灘成陸，就能大大推動長江口亞三角洲的形成。一旦成功，這將是一塊百年難得的發展寶地。
　　外有人工島，內有長江口亞三角洲作為社會經濟發展的空間，兩者相得益彰。
　　如果長江口亞三角洲沒有物流的支撐，只能是低產的農田甚至變成荒灘、荒地，但有了人工島、深水航道、深水港，就會成為最好的開發地區。而且人工島可以通過橋隧連接橫沙東灘，進一步連接上海市區和蘇北廣大地區，屆時，人工島將成為溝通南北、聯系大洋的集散中心。
　　另外，人工島有了長江口亞三角洲的支撐，從世界各地運輸到人工島的貨物可以直接到達生產基地。如果沒有長江口亞三角洲的支撐，人工島只能作為水水中轉的窗口，其價值就不相同。
　　陳吉余認為建設人工島對于上海國際航運中心建設和開展航運交易都是非常重要的。
　　“上海作為在建中的國際航運中心，如果有這么一個四五十平方公里的人工島，就不懼18000～28000TEU型集裝箱船，也可接納20萬～30萬噸級散貨船。長江口亞三角洲作為人工島的后方，上海、長三角、長江流域就擁有了閃閃發光的新的經濟增長點。我希望上海國際航運中心真正成為東方最大的航運中心。”陳吉余表示。
　　23米深水時代或能成真
　　長江口的攔門沙在世界上頗具規模。據陳吉余介紹，北港的攔門沙寬度達40多公里，北槽60多公里，南槽70多公里，在攔門沙上開設航道，就會破壞自然平衡，平衡破壞了，它必然要回淤。不過，這不是說在長江口外建設深水航道是一件不可能完成的事情，長江口已經從6米自然水深挖到目前的12.5米深水航道，這在世界航道建設史上是罕見的。
　陳吉余特別指出，12.5米深水航道的50公里導堤給長江口發展帶來了三個機遇。 
　　一是縮短了和深水之間的距離。在有人第一次提議建人工島的時候，天然的橫沙島離20米深水達七八十公里，現在有了50公里導堤，離深水區僅20多公里。
　　二是長江口可以促淤成陸。過去橫沙東灘有著廣闊的海岸灘頭，但屬于淺灘，風浪大，泥沙存積不住，所以不能形成陸地。從北槽到北港的漲潮，從北港到北槽的落潮，潮漲潮落時各灘水流非常厲害，橫沙東灘0米以上的灘涂一下出現幾萬畝，一下又沖掉幾萬畝，橫沙島向東也已無法拓展，不像崇明、南匯東灘均圍墾很多土地。現在有了導堤作為依托，橫沙東灘動力相對減弱，就有促淤成陸的可能。目前，橫沙島、橫沙東灘已進行了5期工程，正在進行第6期工程，橫沙東灘0米以上的灘頭已有140～150平方公里，-2米的就更大了。所以有可能在橫沙島附近圍墾出200平方公里甚至250平方公里的土地，通過促淤圍墾，促使橫沙東灘成陸，人工島和橫沙東灘就可以通過橋隧相連，再加上九段沙、橫沙島、長興島，形成長江口亞三角洲的沙島聯合體，將有500平方公里的面積，這是新加坡國土面積的80%。
　　三是符合浦東開發、開放的要求。從浦東駛出的船舶可以到達人工島，繼而直接出海。
　　陳吉余認為在長江口外建設人工島有很多有利條件。首先，人工島位于長江口的旋轉流地區，泥沙的存積率很慢，而且人工島周圍水深達15～20米，坡度相對較大，若要增加一米水深，只需再挖一公里多的泥沙，所以在人工島附近保證23米水深不成問題。其次，長江口有豐富的沙源和回淤土，北港附近也有非常豐富的粉砂資源，這些沙源和回淤土可以用來填充人工島。第三，從工程技術層面上看，目前，上海在建設人工島方面各項工程技術都有了長足的發展，具備一定優勢。
　　主攻生態和泊位安全
　　長江口是一個歷經數千年發育形成的獨特生態系統，生物資源極其豐富多樣，長江口12.5米深水航道工程開建以來，相關部門采取了各種科學手段最大限度地保護自然生態。與此同時，為了彌補工程可能給生態帶來的不利影響，長江口深水航道工程承擔并資助了水生生態系統修復工程。從2001年起，已先后6次在長江口進行放流活動：中華鱘放流超過3000尾；底棲生物放流超過300萬只；中華絨螯蟹放流超過2.5萬只；重要經濟魚類試驗性增殖放流39萬尾。
　　人工島與九段沙相近，九段沙濕地地處長江與東海的交匯處，于上世紀50、60年代顯露出水面，是長江口南支河段中最年輕的“處女地”，也是國內唯一仍基本保持原始河口沙洲地貌及其發育過程的重要地區。據悉，上海及浦東新區各級政府對九段沙濕地保護高度重視，近年來，九段沙成功舉辦“上海市九段沙濕地國際研討會”；成立全國首個濕地自然保護基金會，為發掘社會資源，參與濕地保護提供了獨特的平臺。九段沙是國家級自然保護區，根據2009年底濕地基礎監測結果，保護區現有高等植物45種；大型底棲動物125種，每平方米平均密度為400種；棲息鳥類186種。其中，國家一級保護鳥類有東方白鸛、白頭鶴、遺鷗3種；二級保護鳥類有21種。在186種鳥類中，118種被列入《中日候鳥保護協定》；51種被列入《中澳候鳥保護協定》；16種被列入《世界自然保護聯盟IUCN紅色名錄》。
　　人工島本身會對于長江口的沙場、水場等動力條件造成一定影響，那它會不會對長江口的人地關系造成消極影響？特別會否對九段沙造成消極影響？
　　陳吉余表示：“對于生態，我們當然要調查、研究，長江口亞三角洲范圍內都是濕地，圍墾地集中在北港橫沙東灘附近的250平方公里以內的地區，避開了北支的生態保護區，也不影響長興島附近的青草沙水庫，離九段沙也有一段距離。所以，將來的長江口亞三角洲有一個生態保護區，有一個水庫，可以供給淡水，是一個有機體，相互之間有聯系。”
　　另外，長江口外建設深水港，其泊位有沒有安全問題？對于這點，陳吉余表示：“這是港口具體設計的問題，我們可以設計環抱式泊位或其他。人工島有個基地，當然要解決將來泊位怎么設計的問題，長江口風浪比較大，在這個問題上，我們現在就在抓緊時間調研和開展前期工作。”
　　長三角或可共建共贏
　　目前，長三角有7個海港、20個內河港，2000個泊位。在長江口外建設深水港，會否改變長三角地區港口的競爭格局？
　　據陳吉余介紹，在長江口外建設深水港對長三角港口群有利無害。
　　有資料顯示，僅長江口一二期航道建成通航以來，拉動江蘇省GDP年均增加160億，去年4月三期航道工程試通航后，對長三角及中上游地區的經濟拉動更明顯。按照《長江口航道發展規劃》，一旦長江口航道體系形成，沿江的上海市、江蘇省等長三角地區及中上游地區，深水岸線資源將進一步得到充分利用，沿江產業布局進一步趨于合理，大型運輸船舶直接掛靠，減少二程轉運，江海聯運進一步發展。長江口航道體系的建成，將對長三角，乃至長江中上游地區經濟發展有非常強的推動作用。
　　至于在長江口外建設深水港、深水泊位后，會不會與已有的長三角港口爭奪腹地貨源？對此，陳吉余表示，長江口外建成深水港，18000TEU型集裝箱船就無需掛靠北侖港，30萬噸級散貨船也可直接掛靠，可節約很多運費。長三角原有的港口都可以變成長江口深水港的支線港，長江口變成母港，不需和支線港搶貨。陳吉余還強調：“在長江口外建深水港對長三角和長江流域只有利好。我甚至想人工島大家都可以投資，各個港口都可以到這里建基地，長江口亞三角洲建設的過程可以邊建設邊開發。因為這里都是粉砂，有廣闊的發展空間。”
　　陳吉余還表示：“南通洋口港是不能和長江口深水港相比擬的。洋口港的沙是活動沙，外面需要再套裝，而橫沙島和人工島之間的一大段距離內可以建萬噸泊位，將來的發展趨勢相當好。”
　　采訪中，陳吉余還提到洋山港的相關專家也在積極促進長江口外人工島的建設，對于由此而來的長江口深水港和深水航道建設的預期，他們顯然并不認為這是一種競爭威脅。