□ 賴平仲 徐婧
    用哪種標(biāo)準(zhǔn)去判斷
    事物發(fā)展的“程度”一般指“事物發(fā)展達(dá)到的狀況”，對(duì)程度的判斷均有一套相應(yīng)的衡量、辨別標(biāo)準(zhǔn)。判斷交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展程度也是如此。
    經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展交通先行是全社會(huì)的共識(shí)，然而先行到何種程度有分歧。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，目前我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其是高速公路建設(shè)已處于過(guò)度超前階段，其理由是高速公路里程與GDP的比值達(dá)到1.4公里/萬(wàn)美元，高于同期美國(guó)和歐洲的數(shù)值。以高速公路里程與GDP的比值和發(fā)達(dá)國(guó)家相比較，這種方法在某種程度說(shuō)上具有一定的合理性，一是把高速公路建設(shè)放在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境中來(lái)考察；二是以發(fā)達(dá)國(guó)家為標(biāo)桿，可以找出我們的差距。
    但這種方法的不足也是明顯的。首先不同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同，所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求不盡相同，用GDP指標(biāo)比較不同國(guó)家、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的運(yùn)輸是不能真實(shí)反映其本質(zhì)的。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家目前已處于后工業(yè)化階段，其第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重較大，對(duì)GDP的貢獻(xiàn)主要來(lái)自服務(wù)業(yè)，運(yùn)輸需求相對(duì)減少；而中國(guó)正處在工業(yè)化高速發(fā)展階段，對(duì)GDP的貢獻(xiàn)主要來(lái)自第二產(chǎn)業(yè)，其主要特征是有大量的原料和產(chǎn)成品需要運(yùn)輸，且作為“世界工廠”還有大量的外貿(mào)貨物需要運(yùn)輸，運(yùn)輸需求相當(dāng)大。
    其次在對(duì)高速公路的需求中，不僅僅是經(jīng)濟(jì)的、運(yùn)輸量的需求，還有社會(huì)的和國(guó)家安全的需求，用高速公路里程與GDP的比值作為主要判斷標(biāo)準(zhǔn)存在一定的片面性。
    衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展程度主要有對(duì)外和對(duì)內(nèi)比較兩種方法：對(duì)外，是指和國(guó)外典型國(guó)家相比較；對(duì)內(nèi)，是指根據(jù)本國(guó)實(shí)際國(guó)情考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展程度。主要衡量標(biāo)準(zhǔn)一方面是看交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展是否與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求相適應(yīng)，另一方面是看交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模是否與國(guó)家綜合財(cái)力相適應(yīng)。
市場(chǎng)需求尚未滿足
    2009年，我國(guó)高速公路總里程達(dá)到65055公里，占全部路網(wǎng)總里程的比重為1.7%；每平方公里國(guó)土面積擁有高速公路0.68公里；每萬(wàn)人擁有高速公路0.5公里，即每人擁有5厘米，不足一支香煙的長(zhǎng)度。采用對(duì)內(nèi)比較的方法來(lái)衡量當(dāng)前我國(guó)高速公路是否已滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需求，通過(guò)以下三個(gè)方面可以得到初步的結(jié)論：
    一是我國(guó)正處于工業(yè)化進(jìn)程迅速推進(jìn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化。從貨運(yùn)角度看，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶，運(yùn)輸量需求很大；在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，高附加值的貨物以更快的速度增長(zhǎng)，運(yùn)輸質(zhì)量要求加大。我國(guó)貨運(yùn)總量從2000年的135.9億噸增加到2009年282.5億噸，年均增長(zhǎng)率達(dá)8.4%，貨運(yùn)量增長(zhǎng)呈迅速上升趨勢(shì)。從客運(yùn)角度看，隨著居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，人們可支配收入中交通消費(fèi)大幅度上升，人民群眾對(duì)“行”的需求更為廣泛和多樣化。最終需求結(jié)構(gòu)的變化使得適應(yīng)這種交通消費(fèi)方式的個(gè)性化交通工具——私人小汽車迅速普及。2000年，我國(guó)私人汽車擁有量?jī)H625萬(wàn)量，2009年，私人汽車擁有量迅速攀升至4574.9萬(wàn)量，年均增長(zhǎng)率達(dá)24.8%，2009年的增長(zhǎng)率更是高達(dá)30.7%。高增長(zhǎng)的汽車擁有量必定帶動(dòng)交通量的快速增長(zhǎng)，2009年，全國(guó)高速公路日交通量當(dāng)量數(shù)合計(jì)16837輛/日，較2008年增長(zhǎng)3.4%，2009年高速公路交通擁擠度為0.266，較2008年擁擠度0.272，有所降低，處于二級(jí)服務(wù)水平，正是由于高速公路的加快發(fā)展才使其服務(wù)能力略有改善。綜上所述，高速公路的發(fā)展面臨著前所未有的需求壓力，如果高速公路的建設(shè)在未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)不繼續(xù)保持一定增長(zhǎng)速度，其服務(wù)水平也將隨之下降。
    二是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系加大，城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，客貨運(yùn)輸量激增。隨著農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)的轉(zhuǎn)移和城鎮(zhèn)人口規(guī)模的擴(kuò)大以及城市群和都市圈的大量涌現(xiàn)，使城鄉(xiāng)間、城市間的聯(lián)系更加緊密，人員和物資交流更加頻繁，勢(shì)必帶來(lái)更大的交通需求，使高速公路建設(shè)面臨著前所未有的需求壓力。
    三是高速公路在社會(huì)、文化和政治方面都有著積極的作用。從促進(jìn)社會(huì)文化發(fā)展角度看，作為快速的、集約化的運(yùn)輸通道，高速公路逐漸拓展了人們的出行空間，改變著人們的思想觀念，使人們的地域觀念、時(shí)間觀念發(fā)生重大變化；從政治意義來(lái)講，一些高速公路雖然經(jīng)濟(jì)效益并不顯著，但從國(guó)防、戰(zhàn)備、維穩(wěn)、應(yīng)急等需求考慮卻是必不可少的。
    由此可見(jiàn)，我國(guó)高速公路尚未達(dá)到滿足國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求，更談不上超前。
    此外，再用對(duì)外比較的方法來(lái)衡量我國(guó)高速公路建設(shè)規(guī)模是否與國(guó)家綜合財(cái)力相適應(yīng)。
    發(fā)達(dá)國(guó)家一般都經(jīng)歷了集中20~30年的時(shí)間大規(guī)模建設(shè)高速公路的快速發(fā)展時(shí)期。主要發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路的發(fā)展大都經(jīng)歷了建設(shè)起步時(shí)期、大規(guī)模建設(shè)時(shí)期、穩(wěn)定發(fā)展與完善時(shí)期。由于美國(guó)的國(guó)土面積和人口數(shù)量與我國(guó)相近，在此以美國(guó)為例。20世紀(jì)40年代中至50年代初，美國(guó)高速公路開(kāi)始起步建設(shè)，但發(fā)展速度相對(duì)較慢，平均每年新建高速公路不到1000公里；而在1956~1978年間，高速公路進(jìn)入快速發(fā)展階段，平均每年新建里程約3000公里。20多年的大規(guī)模建設(shè)使美國(guó)的州際公路系統(tǒng)基本形成。在以后的20多年間，美國(guó)的高速公路建設(shè)速度降至每年增長(zhǎng)300公里左右，開(kāi)始進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展期。
    我國(guó)從1995~2009年平均每年新建高速公路約4500公里，排除2008~2009年金融危機(jī)的特殊情況，從1995~2007年高速公路里程年平均增長(zhǎng)2524公里，處于高速公路快速發(fā)展時(shí)期，相當(dāng)于美國(guó)20世紀(jì)70年代的高速公路發(fā)展階段。而在這一階段的1970年、1975年和1978年，美國(guó)運(yùn)輸設(shè)施及運(yùn)輸服務(wù)支出占GDP的比例分別為2.23%、2.08%和1.77%。我國(guó)2009年全國(guó)交通固定資產(chǎn)投資額為11142.80億元，其中用于高速公路建設(shè)的為5323億元，占全國(guó)GDP的1.6%。與美國(guó)相比，我國(guó)高速公路建設(shè)的投資規(guī)模適度。2009年，為應(yīng)對(duì)美國(guó)金融危機(jī)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的沖擊，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)，我國(guó)適時(shí)推出了兩年4萬(wàn)億元的投資計(jì)劃，其中70％左右是投向鐵路、公路和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。交通事業(yè)的投資、建設(shè)與發(fā)展對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的保增長(zhǎng)、保穩(wěn)定發(fā)揮著巨大作用。
在西部建設(shè)的必要性
    有學(xué)者質(zhì)疑：對(duì)于地廣人稀、經(jīng)濟(jì)落后的西部地區(qū)而言，大規(guī)模規(guī)劃和建設(shè)高速公路的必要性究竟有多大？
    而且建設(shè)高速公路的巨額投資還會(huì)加重當(dāng)?shù)卣�府的�?cái)政負(fù)擔(dān)。我國(guó)幅員遼闊，不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)域面積、人口密度、城市空間布局以及地理特征等情況存在很大差異，這些因素決定了不同地區(qū)對(duì)高速公路的發(fā)展也存在不同需求。如果用這些指標(biāo)去衡量，得出的結(jié)論難免是我國(guó)西部地區(qū)高速公路發(fā)展“過(guò)速”。例如，截至2009年末，江蘇省高速公路通車?yán)锍虨?755公里，每公里對(duì)應(yīng)GDP為9.07億元/公里、對(duì)應(yīng)人口數(shù)為2.06萬(wàn)人/公里；青海省高速公路通車?yán)锍虨?17公里，每公里對(duì)應(yīng)GDP為4.98億元/公里，對(duì)應(yīng)人口數(shù)為2.57萬(wàn)人/公里。江蘇省GDP和人口密度分別是青海省的31.5倍和95.6倍，而高速公路里程、每公里對(duì)應(yīng)GDP和人口數(shù)僅為青海省的17.3倍、1.82倍和0.8倍。
    但從另一方面來(lái)看，我國(guó)西部地區(qū)具有豐富的物產(chǎn)資源、人力資源和旅游資源，這些資源都是未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。西部地區(qū)還擁有綠色食品、名貴藥材以及富有民族特色的手工制作等產(chǎn)業(yè)，這些特產(chǎn)越來(lái)越受到市場(chǎng)青睞，特色產(chǎn)業(yè)對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用越來(lái)越明顯。高速公路在物資運(yùn)輸和資源配置方面能夠發(fā)揮出巨大作用，高速公路能夠成為城市空間發(fā)展軸，加強(qiáng)兩端城市發(fā)展朝沿線進(jìn)行擴(kuò)展和輻射，從而帶動(dòng)沿線地區(qū)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，更有利于西部地區(qū)基礎(chǔ)能源、特色產(chǎn)品、人力資源的向外輸出，同時(shí)吸引產(chǎn)業(yè)投資、高新技術(shù)、專業(yè)人才的向內(nèi)輸入，尤其吸引大量旅游客源，促進(jìn)旅游業(yè)成為西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。2002年到2008年，西部地區(qū)旅游總收入增長(zhǎng)2.19倍，年均增長(zhǎng)達(dá)24.5%，高于同期西部地區(qū)的GDP增長(zhǎng)率，部分省區(qū)市的旅游總收入占GDP的比重接近或超過(guò)10%。旅游業(yè)的發(fā)展又使西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資效益得以充分發(fā)揮，加速了高速公路等基礎(chǔ)建設(shè)的進(jìn)程。
    因此，判斷高速公路的建設(shè)是否適度，不能僅關(guān)注于經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，還應(yīng)統(tǒng)籌考慮其政治意義、社會(huì)意義和地區(qū)穩(wěn)定與國(guó)家安全，這對(duì)西部地區(qū)而言尤為重要，對(duì)于發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路建設(shè)應(yīng)當(dāng)區(qū)別對(duì)待。盡管西部地區(qū)，特別是一些山區(qū)的高速公路建設(shè)技術(shù)難度和資金投入都非常大，而交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中東部等發(fā)達(dá)地區(qū)，但高速公路的建設(shè)對(duì)這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、脫貧致富和區(qū)域間的交流合作具有顯著的推動(dòng)作用，更對(duì)邊疆地區(qū)的和睦穩(wěn)定、全民族的安定團(tuán)結(jié)和國(guó)家的長(zhǎng)治久安具有特殊的戰(zhàn)略意義。正因如此，西部地區(qū)高速公路的適度超前發(fā)展顯得尤為重要。為了加快西部大開(kāi)發(fā)步伐，目前國(guó)家相關(guān)部門和建設(shè)單位正在加緊對(duì)西部的公路實(shí)施改造，加快西部的高速公路建設(shè)，為西部的發(fā)展服務(wù)，為國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。
    面對(duì)未來(lái)交通運(yùn)輸?shù)拇罅啃略鲂枨螅�在我�?guó)現(xiàn)階段綜合財(cái)力的有力支撐下，我國(guó)高速公路建設(shè)是符合國(guó)情的。并且在未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)仍將保持一定的建設(shè)速度，才能滿足急速增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。
    （作者單位：交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研發(fā)中心）