□ 本報記者張穎川
    《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》（2006-2020年）明確提出把智能交通管理系統作為交通運輸領域的六個優先發展主題之一。新發布的“十二五”規劃綱要也提出，推廣先進裝備技術應用，提高交通運輸信息化水平。顯然，大力發展智能交通已成為“十二五”一個重要課題。
    毋庸置疑，經過多年的探索和積累，智能交通在我國已得到長足的發展。然而，相比于國外智能化和動態化的交通系統，我國智能交通目前整體發展水平還比較落后，面臨著核心技術落后、技術標準不統一、運行效率和管理水平不高、地區分割和行業分割普遍等諸多發展瓶頸。那么，“十二五”期間，如何打破瓶頸，從而更好地推動智能交通的發展？交通運輸部科學研究院信息技術研究室主任李海峰日前在接受本報記者采訪時表達了自己的看法和見解。
發展迅速
    首先，不妨先來探討一下何謂“智能交通”。一談到“智能交通”，人們往往將其與“ITS”(Inteligent　Transportation　Sys-tem)等同起來，認為它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。
    而在李海峰看來，“智能交通”這個概念并不完全等同于“ITS”�！癐TS”是對智能交通實現的一種分系統描述，是一種旨在通過一系列分領域業務信息系統的構建來實現“智能交通”的手段。而“智能交通”更強調的是一種理念，是對未來交通信息化、智能化遠景的一種描述，一種信息無縫連接、智能無處不在的信息化交通社會的暢想。“發展智能交通意義重大。通過交通裝備與交通基礎設施智能化水平的提升，有利于管理部門對裝備和設施的精準管理；通過更準確、更實時的交通出行信息的提供，可以提高公眾出行的便利程度；將大大提升交通系統的運行效率，緩解城市的交通擁堵問題；智能交通的發展能夠顯著改善物流效率，提高經濟整體效益；可以減少安全隱患和交通碳排放，提升交通系統的安全性和綠色水平�！崩詈７鍖τ浾弑硎�。
    據李海峰介紹，智能交通的理念是由國外首先提出的。隨著城市化進程以及國外汽車社會的到來，涌現出了一系列諸如交通擁擠、交通事故以及環境污染等問題，由于受到土地和資金的限制，通過提供更多的基礎設施來解決這些問題已經不現實，于是交通專家提出了運用先進的通信技術、計算機技術等現代信息技術，在不增加基礎設施的前提下，通過提高交通的智能化管理水平來緩解上述問題。
    我國則是從“九五”期間開始關注國外的智能交通理念。科技部組織了一批專家開展了中國智能交通系統體系框架的研究，并先后發布了兩個版本，同時部署了863、973等一系列高級別課題，推動智能交通技術的研究應用。產業方面也涌現出很多優秀的從事智能交通的公司，其主要應用也是按照智能交通系統體系框架中所劃分的幾大應用領域展開，主要包括：公安領域的城市交通信號控制、電子警察、治安卡口以及交通相關的政務系統；交通領域的高速公路三大機電系統、車輛導航系統、公交出租車監控調度、公路（包括城市道路）的實時交通信息系統等�！案鞣N應用發展的規模和水平不盡相同，但是可以這么說，到目前為止，中國的智能交通雖然起步較晚，但是增長速度較快，整體上取得了長足的發展。”李海峰表示。
瓶頸凸顯
    由于我國智能交通發展主要由科技部、發改委、交通運輸部、公安部、建設部等多部門共同協調管理，因此，各部門都出臺了相關政策來推動智能交通的發展�！暗�也正是因為這樣一套管理體系劃分和這種分業務系統建設的智能交通發展模式，造成了目前的一個比較大的瓶頸問題，那就是‘信息孤島’的問題�！崩詈７甯嬖V記者，各部門根據自己的業務需要構建自己的智能交通系統，但各種系統之間可以公用的眾多信息，由于系統間沒有一個統一的構建和開發管理，造成系統所需要交通信息重復采集以及無法共享，極大地降低了系統建設以及投資的效益。
    除了“信息孤島”問題外，還存在嚴重的“應用孤島”問題。李海峰表示，商業運行模式的缺失，導致了智能交通系統建設的投資主要來自于政府。因此智能交通系統的發展更多集中于資金充裕的一些大中城市，而中小城市的智能交通系統發展則差了很多。這直接導致出了這個城市以后，交通就變得不再“智能”，各種智能交通系統的應用還沒有跨區域聯網聯動。
    另外就是核心技術問題。在李海峰看來，關鍵核心技術問題是影響我國智能交通產業競爭力的主要問題。記者在采訪中了解到，目前我國市場的智能交通中高端產品主要是國外品牌，關鍵核心技術依賴進口。即使是發展速度最快、推廣和普及最廣泛的智能導航產業與智能交通行業管理也是如此。比如在智能導航產業，專業測量接收機和測向接收機高端產品，國際廠商占80%；航空導航接收機國外產品占90%；國產OEM板幾乎全部采用外國芯片。關鍵核心技術的缺乏，不僅使產業在發展過程中不斷付出昂貴的技術使用成本，同時產業的命脈也會被國外企業所扼制。
    當然，還存在技術的標準化問題，統一標準和技術規范建設仍處于滯后狀態。據了解，在缺乏標準的條件下，目前我國許多地區的智能交通系統自成體系，缺乏應有的銜接和配合，標準互不統一。即便在同一城市，道路上的傳感器標準也非常混亂，因為傳感器設備生產企業缺乏統一的接口標準。標準和規范的混亂妨礙了交通數據的獲取，從而無法進行交通流的分析和預測。在高速公路收費系統方面，各省或地區內建設的網絡一卡通或不停車收費系統，也沒有統一指導和標準，為將來的全國聯網造成了困難。
突破創新
    鑒于目前我國智能交通面臨的諸多發展瓶頸，李海峰認為，“十二五”推動智能交通更好地發展，需要解決兩個方面的重要問題：一是在充分探索交通運輸行業發展需求的基礎上來開展智能交通頂層結構設計，同時緊密結合實際來開發應用系統；二是突破制約智能交通應用的核心技術，要始終將掌握具有自主知識產權的核心技術來推動我國智能交通發展作為發展戰略目標，從而拉動我國相關產業的發展�！岸�解決這兩個問題的突破口便是創新，利用物聯網相關技術推進智能交通的發展。我覺得需要明確和統一發展思路，就是我們要更多地關注和推動智能交通資源化管理和交通信息資源的開發利用。物聯網理念與相關技術的發展，讓我們有可能更好地去實現這一發展思路。”李海峰強調。
    從技術角度，需要推動物聯網相關技術在智能交通中的應用，提升交通工具、交通基礎設施及交通對象的智能化水平，構建基于物聯網技術架構的交通信息資源平臺，更好地管理和開發利用交通信息資源。據李海峰介紹，在智能交通方面，目前交通運輸部科學研究院已與中科院上海高等研究院簽署戰略合作協議，中科院上海高等研究院主要解決技術上的瓶頸，交通運輸部科學研究院則主要提應用需求。
    從應用角度，需要有效地利用和改造現有的ITS系統，建立更加頂層的部門或者跨部門的一個機構來統一協調，像構建國家人口資源庫一樣去構建車輛資源庫、道路資源庫等；同時需要構建起一套清晰的交通信息資源開發利用商業模式，來實現資源開發和信息服務提供�！艾F在是‘應用為王’的時代，沒有技術便沒有生產，沒有生產便沒有應用，而沒有了應用生產也就變得無意義。所以應用顯得更加重要。”李海峰對記者表示。
    從推動落地角度，李海峰建議國家實質性地推動實施“車聯網”，其關鍵技術包括基于RFID技術的身份識別、智能車路協同、交通智能化分析處理數學模型等，將車聯網的建設作為交通運輸行業物聯網應用的核心和亮點。李海峰認為，針對車聯網的關鍵技術研究工作，也是我國智能交通創新發展的一次絕好機會，如果抓住了這次機會，那么我國智能交通發展將在世界上獨樹一幟，改變我國交通行業過去被動應用技術的局面，從而實現引領相關技術發展的目標�！拔蚁嘈牛�伴隨著這一輪以物聯網為代表的新一代信息技術革命的浪潮，‘十二五’期間的智能交通水平將邁出堅實的一大步�！崩詈７遄詈髮τ浾邚娬{。