中國的快遞江湖，從不缺少社會關注度。前有“暴力揀貨”，后有“貨物失蹤”，而今“快遞員收入過萬”再度引發巨大的眼球效應。

　　隨著快遞行業的飛速發展，快遞業一線人員的收入確實在穩步增長，但應該看到，所謂月薪過萬的一線快遞員僅是鳳毛麟角的特例。而這一特例在媒體的聚焦鏡下被無限放大，快遞員儼然進入了高收入階層;映襯之下，快遞從業人員亟待改善的工作環境、尚須重視的心理關懷等方面卻乏人問津……

　　說繁華快遞員薪酬普漲

　　行業漲薪遭遇新聞放大鏡

　　指甲內略帶污泥、頭發蓬亂、穿著胸前有些污漬的外套，一線快遞員的如此外表很難將其與月薪過萬的高收入階層聯系在一起。然而當“快遞員收入過萬”、“最高年薪30萬”、“XXX公司快遞員最高月薪六萬”等極具吸引力的新聞接二連三地出現在各路媒體之上時，快遞員搖身一變進入了高收入階層。

　　一線快遞員的收入是否已經達到讓人艷羨的程度?

　　“的確漲薪了!”某快遞公司一負責北京中關村片區的快遞員任某(化名)告訴記者�！�2006年加入該公司時，一個月也就1000多元，多的時候能到2000多元。到了2008年，工資加提成就增加到了5000多元�！倍�隨著淘寶網等電子商務網站的快速發展以及公司客戶的增多，任某表示，去年的收入就漲到了每月7000元左右，年底的時候甚至能超過一萬。

　　談及工資結構，任某稱，他的收入是按照基本工資+提成-罰款-雇人支出的方式來發放的。具體而言，基本工資為1200元，取件的提成比例在10%，基本上取件每票提成在1～2元，派件提成在0.5元。這與記者所了解的快遞公司普遍采用“基本工資+提成-罰款”的快遞員薪金模式基本一致。不過由于各個地區的情況不一樣，快遞員的基本工資及提成比例也有所不同。

　　業內人士表示，快遞員每天的取派件量在五一、端午、中秋、十一、年底等高峰期可達150件左右，低谷的時候亦有七八十件�！爱斎�，旺季的時候我們都忙不過來，肯定會另行雇人幫忙派件，這個費用是由我來付的。不過相比從公司拿到的提成，這一費用并不算多。”任某說。

　　關于一些高收入快遞員的工資構成，網上有一份流傳了許久的工資單。這份某物流公司“物流專員送貨結算明細”工資單顯示，該快遞員當月工資共計6293元，其中基本工資為1200元，提成工資為5143元，罰款50元。而提成工資的詳細構成為送電視65臺，提成2470元;送冰箱23臺，提成1035元;送洗衣機21臺，提成840元;其他電器11臺，提成798元。

　　對于所謂的快遞員高收入現象，中通速遞華北片區總經理司立垚表示，“眼下快遞員收入過高的新聞確實引起了人們的高度關注。事實上，這幾年快遞一線員工的收入確實較以往有了很大的增長，但我想強調一點，這只是個別現象，并不是行業現狀的真實反映。”

　　那么，真實情況到底怎樣?中國快遞咨詢網的調查更能說明問題。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，目前快遞一線員工的平均收入在2000～4000元左右，而像順豐速運這種快遞巨頭的平均工資則在3000～5000元之間，但“巨頭”畢竟是少數。其中，遞送員的工資因為和提成掛鉤所以相對來說高一些，而分揀員、裝卸員的工資只在1800～2500元之間。

　　“像工資過萬的(快遞員)絕對是鳳毛麟角，還占不到5%。但凡工資達到這個水平的，肯定是這樣兩種情況。第一，因為很多快遞公司是加盟制的，很多收入過萬的例子實際上指的是這個加盟公司的收入，這個收入還要分給加盟公司的員工，因此算下來每個人的收入并沒有那么高;第二，這個快遞員手中絕對有幾個大客戶，而且他所在的區域公司企業比較集中�！毙煊陆忉尩馈�

　　對于該問題，快遞企業也表達了相同的看法。北京市郵政速遞物流有限公司(EMS)副總經理劉君表示，2010年北京EMS快遞員的平均月薪在3000元左右，其中月薪接近萬元的極少。而宅急送總公司市場部總監朱海英也表示，宅急送一線快遞員的收入在3000元左右，只有那些負責公司比較集中的寫字樓區域的快遞員，收入才能達到6000元左右。

　　“現在的快遞員實際上已經成為了業務員，他們不僅負責遞送快遞，而且還要負責攬業務。如果頭腦靈活、會來事兒的話，那么快遞員就能把一些公司客戶的業務拉過來。從公司的角度來說，我們也愿意把這些業務交給他來做。因此，這些快遞員的收入自然就會高出其他人一頭。但是，并不是每個快遞員都能成為優秀的業務員，這種人只占10%左右。”司立垚說。

　　電子商務迅猛發展的推動

　　個別快遞員高收入的背后，是近幾年來中國經濟尤其是電子商務的爆發式增長。

　　以淘寶網為例，淘寶商城企業物流總監龔濤表示，目前僅淘寶網一家電子商務企業每天產生的快件量就達到60～70萬票，而今年將激增到200萬票以上，相當于順豐速運或申通每天的業務總量。國家郵政局發布的數據顯示，“十一五”期間，快遞行業業務量年均增長幅度在22%左右。2010年，郵政企業和全國規模以上快遞服務企業業務收入(不包括郵政儲蓄銀行直接營業收入)累計完成1276.8億元，同比增長16.6%;其中，全國規模以上快遞服務企業業務收入累計完成574.6億元，快遞業務量完成23.4億件，同比增長20%。

　　據記者了解，自2007年起，快遞業的薪酬就已進入了快速上升通道，一線員工每年的收入漲幅都在15%左右，個別企業甚至達到了30%。根據業內人士的預測，2011年快遞行業一線員工的收入水平還將延續上漲的勢頭，而漲幅估計在20%左右，有專家預測快遞一線員工3年后的收入漲幅甚至能達到100%。

　　快遞業務爆發式增長的同時，也讓快遞員的收入水漲船高，但快遞員收入的攀升也讓快遞公司的人力成本支出不堪重負。記者從北京市有關部門了解到，從2011年1月1日起，北京等地要求企業為外地農民工繳納醫療、工傷、養老和失業保險等四個險種，而在以前，企業只需繳納醫療、工傷保險。僅此一項，就使快遞公司每名一線員工的勞務成本支出上漲400元左右。司立垚告訴記者，目前勞動力成本已經占到公司運營總成本的30%左右，而在以往，勞動力成本占比僅在10%左右。

　　說尷尬高薪難解用工荒

　　盡管快遞一線員工的收入已經告別了“超低價”時代，然而薪酬普漲的繁華，仍難以掩飾行業用工荒的尷尬現實。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，“過去一年，快遞企業普遍將員工的待遇提高了10%～15%，但用工荒的問題依然沒有解決。我們預計2011年快遞從業人員的缺口在30萬以上，可以說形勢非常嚴峻。”

　　破解用工難題

　　根據中國快遞咨詢網提供的數據，截至2月底，快遞公司員工到崗率在70%~90%左右。不過，在全一快遞一位負責人看來，快遞行業的用工荒問題已經十分明顯。

　　據徐勇介紹，目前快遞行業的從業人員在70萬左右，而快遞一線人員的缺口則在30萬左右�！翱爝f行業的用工荒同人員的流失率有較大的關系。目前，快遞公司人員的流失率每年都在30%左右，而快遞公司轉運中心因為工作時間往往是在晚上，因此人員流失率更大，在50%以上�！�

　　而在宅急送常務副總裁熊星明看來，在中國產業轉移的浪潮中，許多企業紛紛轉向內陸地區開辦工廠，并吸引農民工返鄉，進而分流了很大一批一二線城市的快遞一線人員。此外，通脹壓力的加大已讓發達城市的消費水平越來越高，這導致快遞公司人員流動和招工難的問題更加嚴峻。

　　此外，徐勇還認為，目前快遞從業人員的流失率之所以大，與快遞企業在招工上的不慎重有關�！盀榱四苷械饺�，企業一再地降低招聘要求，很多公司甚至招收了只有小學文化程度的員工。而這些員工進入公司后，公司又拿不出時間來培訓，更不用提讓這些員工參與企業的文化活動。建立不了公司與員工之間的情感紐帶，流失率增大已不可避免。”

　　身心超負荷運轉

　　目前國內大部分快遞公司的快遞員執行的是每周休一天的作息制度，有的快遞員甚至連一天休息的時間都沒有。而且，快遞員大部分的工作時間是在室外，且一天的工作時間都在10個小時以上。有業內人士指出，工作的超高強度或已成為影響應聘者選擇進入快遞行業的重要原因之一。

　　“拿北京的通州舉例，白天這里就是一個空城，而EMS在通州的訂單每天都在一萬票左右，這些訂單大部分是要在晚上送過去的，如此一來，快遞員的工作時間跨度和工作強度就相當大�！北本┦朽]政速遞物流有限公司(EMS)副總經理劉君說。

　　徐勇認為，“員工對工作環境不滿意，主要還是工作時間太長、工作強度太大的問題，尤其是裝卸、分揀人員，往往要整夜整夜的干活，時間長了，大家都受不了�！�

　　業內人士指出，雖然一線快遞員的薪酬上漲了不少，但其工作環境、壓力以及社會地位卻沒有太大的改觀。這才是在薪酬普漲的情況下行業用工荒情況仍未得到根本改觀的最關鍵因素。

　　中通速遞華北片區總經理司立垚告訴記者，“我們公司一線員工的收入在行業內屬于中等偏上水平。相比以前，盡管收入是提高了不少，但據我了解，因為工作環境差、壓力大、以及得不到應有的尊重，他們的心理負擔已經到了極限�！�

　　“目前，除外資快遞以及順豐速運等企業外，快遞企業普遍缺乏企業文化建設，無法讓員工在安全感、幸福感、歸屬感、自我價值實現感上得到滿足。尤其是那些80后、90后的員工，他們的自我價值認同度較高，在工作中很需要得到心理上的滿足。此外，很多快遞員都得不到客戶應有的尊重，快遞員經常是熱臉貼了冷屁股，這讓他們感到非常無助�！毙煊抡f。根據中國快遞咨詢網的調查顯示，目前在快遞一線員工中，對工資不滿意的只占從業人員總數的一半左右，而對工作環境不滿意的則占到了80%以上。

　　快遞企業該出哪張牌

　　不過，目前行業存在的用工荒問題已經引起了一些快遞企業的重視，他們也紛紛出臺了各種解決方案。其中，一些規模大、實力強的公司甚至將其同企業文化建設聯系在了一起，以期用企業制度來破解用工荒難題。

　　據記者了解，針對該問題，大部分快遞公司采取的對策是提高福利待遇、改善工作環境。這在一定程度上也帶動了整個行業從業人員收入的上漲�！皾q工資是肯定的。但我們也在研究如何更好地調整工資結構。比如，我們想推出階段性工資的方案，在冬季以及業務旺季，把員工的收入提高一些。如果平時工資的系數是1.0，那么在這個時候我們就把系數提高到1.2�！彼玖�垚說。

　　值得借鑒的還有順豐速運的用人制度。該公司一負責人表示，“順豐一線員工的流失率很低，在5%左右。提高收入只是解決問題的一方面，我們提出了留人先留心的口號。公司管理層經常跟員工保持溝通，讓員工參與企業的文體活動，而且還會對員工進行各種培訓，并給員工們設計職業規劃，讓每一位員工都有職業提升的空間�！�

　　針對企業如何破解用工難題的問題，徐勇也提出了自己的建議。他表示：“第一，企業要將招聘看作是一個系統工程，建議行業協會建立從業人員資質審核機制，比如以前在其他企業有過盜竊行為的，將不能在其他企業從業;第二，快遞企業要為員工提供良好的待遇，要建立企業文化。只有有文化的企業，它才能走得久，走得遠，才能實現長期發展。實際上留人難的深層次原因就是企業在文化建設上的嚴重滯后;第三，企業一定要在安全感、幸福感、歸屬感、自我價值實現感上做足文章，讓員工獲得精神上的滿足;第四，一定要給員工做職業規劃。”

　　快遞行業工作環境的改善，在快遞公司的努力之外，還需要社會給與行業更多的認可。近期披露的國內“工作幸福指數調查”顯示，在各類行業中，“運輸/物流”行業的工作幸福指數最低，僅為2.33。在各種職業中，從事“物流/運輸/倉儲/后勤”職業的人士同樣得分最低，“工作幸福指數”僅為2.22。雖然導致運輸/物流從業者工作幸福指數偏低的原因有很多，或因福利，或因發展機會等。但對于物流員工而言，工資或許并不是導致他們“不幸福”的首要原因，社會各階層對其的認可度也是其中重要的決定因素之一。