和往年一樣，這個2011年春節，劉志軍又沒能在家過年，春運這個每年全世界最大規模的人類遷徙，作為鐵道部部長的劉都要乘坐火車四處視察、慰問。但今年已經是劉志軍39年鐵路生涯的最后一程了。

　　2月12日，臨近下班的時候，人們的手機上開始轉發這樣的短信：經中央紀委有關負責同志證實，鐵道部黨組書記、部長劉志軍涉嫌嚴重違紀，目前正接受組織調查。2月25日下午，十一屆全國人大常委會第十九次會議表決通過對劉志軍的免職，2000年從鐵道部副部長任上調往海關總署的盛光祖就任鐵道部部長。

　　就在去年年底，鐵路系統內部還有傳言稱劉志軍因發展高鐵有功可望升遷。世事難料，鐵道部的劉志軍時代畫上了一個戛然的句號，但他在過去8年中推動的“跨越式發展”戰略已經給中國鐵路系統打上了深深的烙印，其全力打造的中國高速鐵路網創造了世界高鐵發展史的奇跡，也給繼任者留下了龐大債務壓力，以及一個更為復雜的鐵路系統。

　　劉落馬后，中國鐵路的未來并不明朗，已經大干快上的高鐵建設向何處去，如何規避巨額投資伴生的貪腐和債務風險，以及是否痛定思痛，重啟擱置已久的鐵路體制改革，對于繼任者和更高決策層來說，都將是必須抉擇的難題。

　　禍起高鐵

　　從目前已披露出來的信息看，劉的落馬始于2007年國家審計署開始對鐵道部進行的一次大規模審計。當年，審計署統一組織經貿司、投資司、外資司及部分特派辦、交通運輸審計局，分別對鐵路運輸企業的財務收支、鐵路建設項目、鐵路行業世亞行援貸款項目及鐵道部預算執行情況進行審計，規模史無前例。隨后，監察部先后三次收到審計署審計移送處理書，反映在鐵路建設中相關民營企業通過鐵路建設項目招投標收取巨額中介費等問題，劉志軍牽涉其中。

　　就在傳出劉志軍被審查當天，記者致電多位鐵路系統內部人士時，他們普遍認為劉的問題肯定集中在高鐵貪腐上。當天亦有媒體曝光，稱劉志軍落馬與一個起家于煤炭運輸的山西女商人丁書苗有關。丁是博宥投資管理集團有限公司法人代表，在鐵路系統有著復雜的關系網。據有關業內人士向《商務周刊》回憶，博宥集團控制的山西金漢德環保設備有限公司2008年就在中國第一條高鐵——京津城際高鐵建設中中標，與中鐵電氣化集團聯合拿下了總價值8.36億元的道路聲屏障合同。后來，該公司在武廣高鐵、鄭西高鐵及廣深港高鐵工程中均有中標項目。

　　從已經暴露出來的細節看，矛頭還指向丁書苗旗下的一家智奇鐵路設備有限公司。該公司由博宥集團控股60%的智波交通運輸設備有限公司與一家名為Lucchini（路奇霓）的意大利鋼鐵機械公司在2007年10月合資成立，中方占股75%，外方占股25%，是目前國內唯一一家高速動車組輪對生產和檢修基地，項目總投資約11億元。

　　按鐵路機車專家對《商務周刊》的解釋，高速鐵路動車組輪對總成主要由車輪、車軸、制動盤、齒輪箱、軸承和軸箱等組成，延伸連接電機和電氣系統，是確保高速動車組安全可靠運行的核心裝備。輪對技術作為高速動車組的核心技術之一，技術含量高，加工精度高，制造工藝復雜。一個沒有生產制造和研發經驗、也沒有高端冶金技術的民營企業為何能獨攬高鐵上如此關鍵的零部件供應呢？

　　對其中的因由，鐵道部科學研究院研究員、曾經參與鐵道部動車組項目聯合辦公室組織的“動車組輪對項目組”研究工作的臧其吉，在劉志軍被審查和上述信息披露后似乎才理清了其中的脈絡。他向本刊回憶，在高鐵引進、消化和吸收過程中，輪對最初并沒有在國產化目標之列，直到2006年，鐵道部才開始考慮實現輪對的國產化，并在當年成立的動車組輪對項目組的工作計劃中列入“動車組輪對國產化方案”研究。動車組輪對項目組，中方由鐵科院牽頭，臧其吉任組長，四方車輛研究所、西南交通大學等單位參加，外方項目組由德國BVV公司牽頭，西門子等公司參加。
         中方隨后制定了詳細的工作計劃，并開始與外方進行深入溝通和交流。“但是，我們發現外方的態度似乎并不積極。”臧其吉說，“日方輪對技術掌握在住友集團手中，但住友不支持中國在輪對上搞國產化，而是希望直接采購日方的產品；法國和德國方面雖然表示愿意配合中國，但對轉讓技術并不持積極態度。”

　　法國阿爾斯通方面的輪對技術就來自意大利Lucchini公司，西門子的輪對來自德國BVV。為了進一步推動輪對國產化項目，2006年，鐵道部高速辦率一個考察團到德國和意大利考察輪對技術，臧其吉也跟團考察。考察團到Lucchini參觀，了解到這是一家具備從冶金到制造等完整產業鏈的老牌企業，在與這家公司深入談判后，該公司交給中方一份幫助中國實現輪對國產化的清單。

　　“但顯然，這份清單很苛刻，技術轉讓需要10年時間才能完成，10年里Lucchini早賺夠了。”臧告訴《商務周刊》，他們到德國，德方也拿出了一份類似的清單，令中方也不滿意。

　　回國后，考察團迅速寫出了一份詳細的考察報告，上報鐵道部運輸局，但報告如泥牛入海，動車組輪對項目組的工作也隨之擱淺。臧其吉在考察和研究分析的基礎上編寫了《動車組輪對國產化技術的研究》，提出了動車組輪對國產化的關鍵技術及解決的途徑。他認為，中國有關冶金企業已基本具備輾鋼車輪的設備條件和經驗，自己有能力解決冶金以及熱處理、精加工等輪對生產關鍵技術，建議盡快組織、聯合冶金專業化企業，自主開展動車組車輪、車軸國產化試制試驗。

　　直到2008年，隨著全球金融危機的到來，國家開始實施4萬億經濟刺激計劃，其中有部分資金被用于支持輪對的自主創新項目。國家發改委積極審查全國各地上報的工程建設項目，并委托中國國際工程咨詢公司對各申請項目進行評審。中咨公司是為國家重大建設項目提供咨詢和可行性報告的大型咨詢機構，作為中咨公司邀請的專家，臧其吉參與了有關動車組輪對國產化有關的項目評審。臧清楚記得，當時國內多家國企和民營企業提交了資金申請和“可行性研究報告”，其中有些評審意見就是由臧執筆的。

　　申請高速輪對項目的企業中，太原重型機械集團公司具有普通列車輪對生產經驗，中咨公司從評審結果來看也比較看好太重。為此，中咨公司專門委托前任鐵道部副總工程師的周翊民、臧其吉等三位專家到太重考察。在太重考察期間，太重有關領導告訴他們，山西有一位靠煤炭運輸起家的女老板也在“運作”這一項目，而且早已經開始在鐵道部公關了。

　　之后不久，太重自動放棄了競標，而山西女商人丁書苗成為了中國高鐵輪對產品的供應商。2009年2月28日，智奇鐵路設備有限公司的中國第一條高速動車組輪對生產線正式建成投產，并獲得了青島四方機車車輛股份有限公司等企業的330列動車組、10560個輪對價值20億元的采購合同及意向書。

　　從智奇公司成立的時間看，丁書苗似乎早就對未來的競標心中有底了。因為2007年合資公司成立后，一個規模龐大的以高速輪對生產為龍頭的機械制造工業園區就開始在太原高新區破土動工，智奇公司當時的內部文件中有明確表述，要與鐵道部合作。該項目還成為山西省重點項目之一，并被確定為山西省與鐵道部省部合作高鐵輪對國產化基地項目。

　　后來的事情也表明，鐵道部確實對這家由民營企業主導的合資公司關照有加。為支持該公司，鐵道部還專門從高鐵技術“引進、消化、吸收再創新”平臺之一的長春軌道客車股份有限公司調任一位副總到該公司任總工程師，該副總命運不濟，在任內一家人出車禍身亡，隨后長客又調派另一位副總上任。2010年年底，鐵道部副總工程師兼裝備局局長張曙光到太原考察，代表鐵道部宣布同意智奇公司在現有輪、軸組裝的基礎上，增加齒輪箱的組裝，實現動車組輪對組裝的一體化。2月28日，被認為是劉志軍“左膀右臂”的張曙光也遭停職審查。

　　從目前來看，雖然外部普遍認為是丁書苗案牽扯出了劉志軍，但知情人士認為，高鐵涉及到九大核心系統，丁吃掉的只是其中一小碟蛋糕。在鐵路行政體制下，大家都清楚，誰能攻克“劉跨越”，誰就能分得更大“蛋糕”。
成也高鐵

　　出生于湖北襄樊的劉志軍，從一個道班工人一路升遷至鐵道部部長，已經明顯謝頂，戴著一副大鏡片的眼鏡，生著著一副倒八字眉——此種眉毛被面相學家稱為眉插天蒼，通常有豪氣，不肯居人之下。關于劉的發跡在業內流傳著多個版本，但不論他通過何種手段奮斗到大國部長的位置上，并在北京市復興路10號院穩坐8年之久，以近似偏執的方式打造中國高速鐵路網，都多少讓外界可以看出其性格和做事風格。

　　鐵路系統很多人士都還記得，1994年11月，時任鐵道部部長韓杼濱把兩個人一起調進北京，一個是劉志軍，一個是盛光祖。沈陽鐵路局局長劉志軍進京后擔任鐵道部總調度長，統管全國的列車調度，濟南鐵路局局長盛光祖任部總經濟師。二人當時皆位列鐵道部黨組成員，但風格顯然不同，劉做人做事風格高調，敢想敢干，而盛做人做事皆謹慎。

　　兩年后，劉志軍升任鐵道部副部長，并在2002年被任命為鐵道部黨組書記，兼任鐵道部副部長。2003年，鐵道部部長傅志寰任內到期，誰出任下一屆鐵道部部長成為很多人關心的問題，因為中國鐵路體制改革正拉開大幕，網運分離改革剛剛起步，繼任者將直接決定既定的改革能否繼續下去。

　　按照中國高層干部人事安排的組織原則，新任部長先由原部長推薦。顯然劉志軍當時并未受到前任的青睞，據鐵道部知情人士回憶，在傅志寰的推薦中，劉志軍未在其列。但最終，這個湖北人還是坐上了部長位子。

　　一位前鐵道部官員告訴記者，劉志軍一上任，就開始大面積調整鐵道部內部人事，被鐵路內部稱為“書生部長”的傅志寰任內一些干部靠邊。而在施政思路上，劉志軍也大幅改變了傅志寰時代的政策，傅志寰在任期間，不論是鐵路建設還是提速，都遵循了謹慎的原則，把主要精力放在體制改革設計和推動上。劉上任后，則提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路，剛剛開始以“網運分離”為核心的鐵路體制改革也隨之擱置（參見《商務周刊》2003年9月20日《鐵路改革迷局》一文）。

　　為實現其“跨越式發展”目標，劉志軍在繼續實現鐵路大提速的同時，還改變了傅志寰力主的依靠自主研發發展中國高鐵的思路，鐵腕廢棄南車集團和北車集團聯合全國科研院所、高等院校等完成的國家發改委產業化項目，自主知識產權的“中華之星”高速列車和“先鋒號”動車組。隨“中華之星”和“先鋒號”一起被廢棄的還有辛苦建立起來的自主創新研發平臺。與此同時，鐵道部自2004年開始大規模全球高鐵招標，巨資引進日本、法國、加拿大和德國的高鐵技術，并分別在南北車搭建了四大“引進、消化、吸收、再創新”平臺，開始了震動全球業界的中國高鐵建設（參見《商務周刊》2006年3月5日封面文章《中國高鐵可能再步汽車業失敗模式后塵》及附文《中華之星緣何成流星？》）。

　　西方媒體更愿意稱劉志軍為“中國高鐵之父”。短短6年時間，創造如此奇跡，不能不說劉志軍確實勞苦功高。6年中，不論是高鐵速度、高鐵技術的引進消化吸收速度、高鐵投資規模和高鐵線路建設里程，都是西方技術轉讓者沒有意料到的。他們在驚訝的同時，面對鐵道部有關中國高鐵技術已經世界一流水平的高調宣傳和咄咄逼人的高鐵技術向國外輸出，只能保持尷尬的沉默，或者質疑運營安全問題，聲討中國偷竊技術。

　　但西方的鐵路主管部門顯然非常羨慕劉志軍，他可以不計代價推動龐大的高鐵計劃，而決策層顯然也支持其為中國未來規劃的高鐵網絡藍圖，并在2008年將應對全球金融危機的4萬億經濟救助資金中的1.5萬億元撥付給鐵道部。2009年，鐵路投資一舉超過了7000億元，2010年，這一數字超過了8000億元，今年，如果高鐵建設規劃不做調整，全年投資將達到8500億元。在如此大手筆投入下，曾經郁悶的鐵路機車企業也發現自己有了充足的訂單和之前想象不到的利潤。

　　8年時間里，劉志軍修建了1.8萬公里鐵路，其中投入運營的高鐵里程為8358公里，目前在建和規劃中的鐵路有3萬公里，其中高鐵線路1.3萬公里。而根據劉志軍落馬前鐵道部發給本刊的采訪回復，僅僅“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資就高達1.98萬億元，是“十五”期間投資的6.3倍。

　　在鐵路系統內部，人們稱劉志軍為“劉瘋子”，其剽悍的人生態度當得起“梟雄”二字。在掌握時速200—250公里動車組核心技術的基礎后，劉志軍要求不斷刷新高鐵的試驗時速，最近的一次是去年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。鐵道部稱，該動車組由中國自主研發，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車。而不到3個月前，該車型在滬杭線上試運行時剛創下了416.6公里的時速。屢次刷新世界（600628）高鐵最高試驗時速，劉志軍本人的身體力行功不可沒。據稱2008年中國第一條高鐵京津城際高鐵開通前，剛剛因調度抗震救災有功而緩解膠濟鐵路撞車事故壓力的劉志軍，百忙之中但凡能抽出時間，就要去親自試乘，并在駕駛室督陣，要求列車駕駛員沖到極限速度并長時間保持，陪同的外方總工程師心驚肉跳，高呼減速，他卻面無懼色，老外自此談與“劉瘋子”同乘而色變。
          最大的政績工程沒能救得了東窗事發的劉志軍，他給下任乃至中國留下了怎樣的遺產呢？

　　“8年后的今天，中國擁有了令全球矚目的多條高速鐵路，在高鐵技術和制造領域也獲得了很大提升，但也留下了驚人的債務負擔。”上述鐵道部原官員說，截至2009年底，鐵道部負債規模達1.3萬億元，其中長期負債達到8500億元，流動負債4500億元。而鐵道部總資產為2.46萬億元。到2010年鐵道部全年負債率已經突破56%，

　　民生銀行（600016）（600016. SH）發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已高達400億元以上，未來可能超過1000億元。該報告預計到2012年，鐵道部的資產負債率將超過70%。

　　“顯然，如果算上去年的最新數據，目前鐵道部的總負債只大約有2萬億，按照測算，未來鐵道部的債務將高達2.5萬億元。這樣高的負債如何償還將是非常重大的課題，搞不好會帶來很大的金融風險。”長期關注基礎設施領域投融資的北京大岳咨詢有限公司總經理金永祥向《商務周刊》提到，根據銀行間市場交易商協會的最新預測，中國2011年非金融企業債務融資工具發行總量也只有2萬億元。大岳咨詢是國家發改委授予的甲級咨詢公司、中國招投標協會理事單位。

　　調整后的《中長期鐵路網規劃》也顯示，到2020年，中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。國家審計署的審計報告也稱，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。

　　當然，高速鐵路作為一項關系國計民生的重大基礎設施，不能僅從當前的經濟效益去簡單衡量其得失，而應綜合其客貨運輸價值、提振區域經濟和國家戰略安全等因素算大賬。以全世界范圍內唯一贏利的日本新干線為鑒，現在說劉志軍的高鐵戰略不科學、不經濟還為時尚早，而如果再考慮到中國幅員遼闊、人口眾多、經濟總量已居世界第二等彼時日本無法比擬的因素，劉志軍下的這盤大棋甚至可能讓中國在很長時間里受益更巨，就像隋煬帝修建的大運河一樣名留歷史。

　　成也高鐵，敗也高鐵，是非成敗掉頭空，這恐怕是失去自由的劉志軍此時內心的一個寫照。

　　后劉志軍時代何去何從？

　　劉志軍已經被宣告其政治生命徹底結束，但一些現實的問題擺在繼任者乃至更高層面前，即如何把握“弓在弦上”的高鐵建設，劉志軍強力推進的高鐵規劃是否會被打斷？劉志軍案反映出的諸多問題，又是否可以通過推動被劉志軍擱置的體制改革而獲得解決？這些問題對于誰來說都會是一團亂麻，有著多年鐵路系統資歷的盛光祖，這位在閑暇時間喜歡打橋牌的新部長能否將其理順？

　　如果說最初以“網運分離”為核心的鐵路體制改革能順利推進下去，今天鐵路行業的局面可能會是另外一個樣子，不論是鐵路內部人士，還是研究壟斷行業規制的經濟學家，都認為當前的改革難度要遠大于傅志寰時代。“不論是資產的總盤子還是金融風險，以及鐵路內部權力的高度集中，都已經與10年前不可同日而語。”金永祥說。

　　8年來，劉志軍一直試圖使高層和批評者相信，通過發展就能促進改革。以發展高鐵為例，從商務談判、項目投資、招標、建設以及采購整個流程，其實都處于鐵道部的高度管理之下。鐵路系統的政企分開雖然早在1980年代就已開始，但南車、北車等市場主體在高鐵招標和引進消化吸收過程中并未擁有真正的自主權，即使類似選擇下游零部件供應商這樣的純企業行為也必須聽命于鐵道部。而另一個為外部所不知的事實是，在高鐵技術引進過程中，最終的各項知識產權第一擁有者并不是具體的機車企業。本刊曾到國家知識產權局調閱過鐵道部所宣傳的高鐵九大核心系統的專利文件，發現第一專利權人是鐵道部運輸局，企業只是共同專利權人。

　　與8年前相比，中國的鐵路系統變得更為復雜，已經出現了制度內卷化的問題。制度內卷化理論曾被美國人類學家亞歷山大·戈登威澤（Alexander Coldenweise）應用在對文化模式的描述中，他認為，當一種文化模式達到了某種最終的形態以后，它既沒有辦法穩定下來，也沒有辦法使自身轉變到新的形態，而是不斷在內部變得更加復雜化。該理論也同樣被制度學經濟家們應用在制度變革研究中。10年前曾積極研究和推動中國行政壟斷行業體制改革的中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉悲觀的表示，鐵路體制改革背負的壓力很大，大到估計沒人敢下決斷。臧其吉等鐵路人士也認為，高鐵不但是劉志軍時代的最大政績，也成為中國向全球高調推銷的自主創新典范，而國際媒體也基本異口同聲給予了少有的贊美之詞。所以在這種態勢下，劉志軍時代的鐵路規劃不會有大的調整，高鐵建設也不可能戛然而止，否則，已經產生的巨額債務最終將只能由財政負擔。因此，面對目前鐵路系統如此復雜的局面和如此高的負債，決策者恐怕難以找到有效的解決切入口。

　　但有些人士卻對未來并不絕望，中國工程院院士、南車株洲電力機車有限公司專家委員會主任劉友梅、中國鐵路業務H股上市公司株洲南車時代電氣股份有限公司（03898.HK）副總工程師陳高華等機車專家都對《商務周刊》表示，鐵路網規劃本身并沒有問題，高鐵所帶來的替代性價值和外溢性價值對于中國是必須的，只是劉志軍時代的建設速度太快了，不能因為劉志軍下臺而一棒子打死。 
        “改變是必然的，我認為劉志軍的下臺其實給中國高鐵的發展帶來了轉機，希望從此走上可持續的軌道。”陳高華說。

　　金永祥則對鐵路系統的體制變革也表示謹慎樂觀。他認為，此次鐵道部新的人事調整為鐵路改革提供了良好機遇，如果想把游戲玩下去，必須推進改革。

　　國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部副部長高世楫對《商務周刊》分析，如果存量改革確實難以一時找到好的切入口，可以先從增量改革入手，比如開放外部資本進入鐵路領域，加快鐵路投融資體制改革，而且改革越早越好。

　　“鐵路建設資金需求巨大，設計鐵路系統改革方案時應考慮民間資本參與鐵路資產重組和鐵路項目投資，以提高鐵路系統效率。”金永祥也贊成先從增量入手的改革思路，他進一步認為，增量改革還能在更深層意義上緩解目前日益緊張的通脹壓力，給巨量的民間資本找到投資方向，甚至可以緩解房價上漲的壓力。

　　這位曾為中國30個直轄市、省會城市和副省級城市的多個大型公共項目提供過咨詢的專業人士還指出，在現階段，有關鐵路建設項目的決策程序和建設監管等淺層次改革至少是可以先行推動的，“起碼決策的科學化、監管的有效性并不是那么遙不可及的目標”。

　　但淺層次的增量改革能否順暢進行，也需要更深層次的存量改革的跟進。過去幾年的事實表明，民間資本之所以對參與鐵路建設投資心存忌憚，主要是因為路網管理和客貨運管理高度集中于鐵道部，民營資本參與投資后，難以獲得公平調度和合理分攤成本的機會。

　　“長遠來看，資本運營和政府職能分開、網運分離和組建區域性鐵路運營公司等深層次改革遲早要進行。”金永祥說，從根本上推動改革后，至于是撤并鐵道部還是如何切分路網，都將水到渠成。