3月6日―7日在寧召開的長江港航工作座談會上，包括江蘇省在內的七省二市港航人士匯聚一堂，共同研討“國家戰略”下的長江航運發展前景。對于在其中具有舉足輕重位次的江蘇，與會各方更是寄予厚望。
    占地少、成本低、能耗小、污染輕、運能大、效益高，長江水道對于江蘇經濟社會發展而言，可謂意義非凡；而在由一川江水描繪的貫穿西、中、東部的錦繡華章中，江蘇段又堪稱是其最精彩的段落。江蘇與長江“相互依存、情同魚水”――長江江蘇段港口貨物吞吐量占整個干線的70%、運量占63%，相當于目前滬寧鐵路運量的11倍；在長江干線擁有的6個億噸大港中，江蘇占了5個；江蘇沿江地區完成GDP占全省的80%、進出口總額占95%。
    如何進一步釋放長江江蘇段的運輸潛能，取得更為強勁的“白金效應”？與會各方一致認為，當前的重點任務是，既要加快發展，實現長江航運從“基本適應”到“總體適應”再到“適度超前”的轉變；又要加快轉型，著力提升快速發展的質量與效益，著力增強持續發展的內生驅動力。
    航道、港口、船運，是支撐港航經濟的三只鼎立之足。擦亮“白金”成色，需要各司其職、各盡所為。
    目前，長江航道江蘇段正面臨著加快發展的大好時機。年前，長江口12.5米深水航道上延至南京工程已達成部省合作協議，江蘇正和交通運輸部長航局一道，開展相關前期工作。按規劃，2015年12.5米深水航道將成功上延至南京，屆時5萬噸級船舶可全潮通航。
    “對江蘇來說，這就意味著南京以下所有港口，真正實現江港變海港的跨越。”省交通運輸廳副廳長王昌保解讀說，更大的船舶滿載到港，帶來的是更低的物流成本、更短的運輸時間，必然會給港航經濟和沿江發展注入新的動力。
    面對國家戰略、深水航道兩大疊加機遇，船運和港口的突破時不我待，惟有加快轉型。南京港口集團總經理張映芳表示，“南京已經成立了港口建設領導小組，去年我們還引進了央企中外運參與重組，對南京港口集團下一步延伸產業鏈、更好地拓展服務空間必將產生良好的影響。”
    不過，不少港口負責人坦言，目前港口面臨的競爭不容小覷：局部地區港口碼頭過于密集，存在重復建設、岸線資源嚴重浪費現象，通過能力過剩現象逐步顯現。港口與港口之間、公用碼頭與貨主碼頭之間競爭也日益加劇，個別地方出現相互殺價惡性競爭的局面，損害了港口行業整體利益。迫切需要政府從宏觀層面進行科學統籌。
    對于船運企業而言，當下最緊迫的是推進“船型標準化”、調整運力結構。長航鳳凰公司負責人坦言，由于“船不適港、不適貨，導致運能浪費、船效低下”。目前長江干線船舶的船型、機型雜亂，不少船技術水平低、航行速度慢、安全性能差，而且不利于環境保護。一項涉及浙江、廣東、山東、河南、江蘇五省的調查顯示，江蘇的內河船舶數量位居第一，但運輸周轉量排倒數第二，其中的重要原因就是“船型落伍、小船、低檔船占比高”。
    隨著貨主和港口碼頭大型化、對裝載作業效率高度重視，降低物流成本成為貨主最重要訴求，大多數貨主單位明令不接受2000噸及以下噸位駁船。為此，長航鳳凰公司計劃分3年時間對所屬長江運力實施更新換代，提前退出長江拖駁運輸船舶。
    但并不是每個公司都有“壯士斷腕”的勇氣，多如牛毛的小公司仍以落后小船拼殺市場，在帶來惡性競爭的同時，也大大阻礙了長江航運效率的提高。對此，省交通運輸廳運管局副局長鮑學訓認為，“整飭這一局面，加速推進船型標準化，積極培育水運龍頭企業，應是當務之急。”