2011年2月10日，由全日空公司出資、以關西機場為基地的廉價航空公 “A&F航空”正式成立。新成立的公司將從2011年度下半年開始運營，開設國際和國內航線各3-4條，國際航線將推出單程4小時以內的短距離航班，目的地為距日本較近的中國、韓國和臺灣。其首席執行官井上慎一在接受媒體采訪時說，“ -

作為在日本成立的真正的LCC，希望能喚起新的航空需求”。一時間 ，關于全日本航空運輸公司(All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”)成立低成本航空公司的報道，在亞洲航空運輸強勁復蘇的時期無疑成為大家討論的熱點。有觀點認為，這將對中國的春秋航空產生較大的影響;也有的觀點認為，它將影響到所有的航空公司;更有觀點認為，亞洲低成本航空將再次爆發。聯想到此前韓國低成本航空公司2010年銷售收入劇增的報道，低成本航空似有“山雨欲來風滿樓”的跡象，難道低成本航空的春天真的已經到來?若真如此，對于我國這個幅員遼闊的航空運輸市場來說，低成本春天的到來還將要多久?
　　
    記得此前亞洲航空開通到達中國航班時，關于低成本航空的發展也有過一番討論，大多觀點認為亞洲市場的潛力非同尋常，但在亞洲各國監管當局的嚴格監管之下，低成本航空的大發展還將有較長一段路要走。尤其是在專用低成本航站樓或機場的建設方面，各國政府都缺乏明顯的興趣。在我國，由于機場屬地化改革之后地方政府發展航空運輸積極性的提高，低成本航空專用航站樓建設在國內已成為可能，事實上，此前鄭州新鄭國際機場(簡稱“鄭州機場”)為引進春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)已為其建設了專用航站樓(目前，據說有消息稱，由于高鐵發展帶來的市場需求不足，導致了春秋鄭州基地建設的流產)。而在其它地區，一些綜合交通運輸體系相對發達的城市，也在積極尋求各種手段促進航空運輸成本的降低，以保證航空運輸區別其它運輸方式的優勢，開始著手建設低成本航站樓。尤其在支線機場方面，不但總量增加迅速，而且這種“實用型”的航站樓建設更是成為一種趨勢。因此，就這一點而言，在我國，滿足低成本航空發展的基礎設施建設與提供，顯然是個比較容易解決的問題。
　　
    而就市場需求來看，我國航空運輸在近十年可謂是取得了飛速發展的成就。據預測，未來十年，我國航空運輸市場仍將保持約10%左右的增長速度，整體需求顯然給予了低成本航空公司發展的市場基礎。再從細分的需求來看，我國巨大的人口基數與居民消費需求的升級，航空運輸也存在著向“大眾化”的發展的趨勢。休閑、探親等非商務旅行的需求增長加速，尤其是對旅行成本與城鎮居民可支配收入較為接近的旅游需求增長更為明顯。這一點，我們可以通過單位運價的波動得到印證，近十年，我國航空運輸的平均客公里收益大約下降了13%左右。由此可見，低成本航空需求非同一般。
　　
    再有就是支線機場發展模式的變化，各級地方政府對地區市場發展的政府性補貼已逐漸成為一種常態，并且逐年提升，相對減輕了航空公司支線運營的壓力。但同時也對票價提出了要求，在一些政府性補貼比例較高的機場，一種完全由機場定價與銷售的市場體系正在形成，低票價已成為這些小市場的主流。
　　
    綜合上述因素，低成本航空在我國應該有較大的發展空間。但事實卻并非如此，因此有人將其原因歸咎于管理機制與航空運輸系統的服務機制。譬如市場監管的進一步完善、航空運輸保障企業的無歧視性服務等。因此，我國低成本航空的“春天”可能會在外圍市場競爭者的壓迫下才能真正來臨，但愿這種可能不會發生。