國有資本，講究“有所為”“有所不為”。其行動當以提升國民福祉為最高標準。和普通競爭性商業基礎設施的建設不同的是，中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來
這些天，中國高速公路收費的問題成為輿論關注的焦點。
現在，高速公路收費已不再是個簡單的經濟問題，如果解決不好，它很可能成為社會經濟發展的一個絆腳石。
據統計，中國物流成本世界居前、而在這高昂的物流成本中，高速公路收費成為最大的組成部分之一。
此外，由于收費不合理以及收費站過多造成的擁堵成本也已經嚴重影響到了社會和諧發展。
前些日子，河南禹州368萬天價過路費的事實再次用極端的方式展現了收費公路造成的種種社會亂象。
可以說，做為經濟運行加速器的高速公路，如果治理不當就會成為延緩經濟發展的減速帶。
高速公路以及部分二級公路的收費問題，這些年來時有探討。不過，每次討論都無疾而終。究其原因就在于很多人認為這個問題歷史背景復雜，新問題不斷覆蓋老問題，一團亂麻沒辦法解決。
應該說，沿用至今的高速公路收費模式是一種歷史特定條件下的產物。上世紀八十年代初，道路建設資金緊缺，進而想出了“貸款修路、收費還貸”的點子，這在當時絕對是一個好思路。
但是，任何事物總是離不開它的時代背景。當收費日久，就連普通人都計算出“貸款”早已還清的情況下，一些地方政府轉手把這些收費公路出讓給了企業。這些企業支付了足夠的價格，自然就把收費進行下去。而當這些資產被裝入上市公司，甚至海外上市公司以后，有了更多背景更為復雜的股權利益的時候，問題就變得更為糾結。
事實上，收費遠高于維護成本變成常態時，勢必有更多人會加以效仿。公路變成小集團甚至是私人的搖錢樹的模式就會被一再復制。
我們看到，幾天前有關部門負責人表示，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀。該負責人還特別強調，收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發展產生了積極的推進作用。
在我看來，這個邏輯和“沒有強拆就沒有城市建設的今天”似乎如出一轍。
公路應該姓“公”。在筆者看來，它是公共設施的最重要部分，和郵政、基本醫療、教育和公民人身財產安全等一樣，它應該屬于政府“普遍服務”的范疇。
即便收費模式為公路融資大發展起到了很好的作用，但它終究改變不了“公共產品”產品這個屬性。這些公共產品當然要以不盈利為基本原則，否則必然會引發諸多衍生問題。也就是說，逐步回歸其服務產品的本性是大勢所趨。
從世界范圍來看亦是如此。有統計稱，全球十四萬公里的收費公路中，中國十有其七。在成熟市場經濟國家如美國、日本等，公路很明確就屬于基本社會公共服務，其建設由政府出資，其維護由財政供養。
現在，讓公路回歸“公共屬性”或許在很多國人心中可以達致共識，但很多人也同時認為難度頗大。
我數了一下，A股市場上，含有“高速”字樣的純高速公路上市公司共有12家，這還不包括那些含有高速公路資產的其他公司。
從盈利能力來看，這些公司都是股民眼中的“現金牛”。每天都有大量的現金入賬，又有誰愿意放棄這樣的優質資產呢？
但是，在筆者看來，歷史問題雖然復雜，但也并非無解。
比中國公路的資產關系更為復雜的中國股市已經用一次性支付對價等方式提供了解決思路。
筆者以為，解決高速公路姓“公”的問題，就當下而言，政府首先要亮明態度，即：既要保護以往民間資本參與者的利益，同時也要堅定不移地推動公路姓“公”的大方向。
在此前提下，各個部門還須全面跟進：資本市場不再接納收費公路資產；國資部門要逐步通過回購等方式將收費公路資產回歸政府掌管，甚至，可以用發行公路公益債券的方式解決回購中的資金問題，辦法總是有的，關鍵看你做不做。
國有資本，講究“有所為”“有所不為”。其行動當以提升國民福祉為最高標準。和普通競爭性商業基礎設施的建設不同的是，中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經營性公路的依賴。有了這樣的“為”，才能為推動整個國民經濟的健康發展起到降低成本、提高效率的重要歷史作用。