2010年12月17日，《中國質量報》頭版刊登了一篇題為《標準代譯服務火爆》的新聞，旋即被各門戶網站轉載。報道稱，截至12月中旬，國家標準館代譯的標準已突破1000項，而2008年和2009年，每年代譯的標準都不足300項。國家標準館代譯服務部主任高燕認為，標準代譯服務的火爆，主要是由于我國海外工程的大量增加。 
　　日前，記者從交通運輸部公路局技術管理處獲悉，首批10本公路工程行業標準外文版已完成編譯和審核工作，另有36本公路工程行業標準外文版編譯工作將于2011年年底完成。據了解，缺乏統一、規范、準確的外文版是標準走出去的一大障礙，此次交通運輸部、中國進出口銀行和中國交通建設集團有限公司聯合編譯的中國交通建設標準外文版，邁出了中國交通建設標準走向海外的第一步。 
　　看需求，建設標準需要走國際化 
　　《工程新聞記錄》又稱ENR，是全球工程建設領域最權威的學術雜志，每年度發布“全球最大225家國際承包商”排行榜，這“225強”反映了國際承包商的發展態勢。2008年度我國內地有51家企業入選，共完成海外工程營業額近227億美元；2009年度我國內地有50家企業入選，共完成海外工程營業額逾357億美元；2010年度我國內地共有54家企業入選，共完成海外工程營業額近506億美元。 
　　與之形成鮮明對比的是，中國企業與國際領先承包商相比仍有很大差距。2010年度“225強”名單顯示，中國企業大都集中在后半部分，37家中國企業排在100名以外。“225強”企業平均完成海外工程營業額約為17億美元，是中國企業的1.8倍，中國只有9家企業高于這一平均水平。排名“225強”首位的德國HOCHTIEF公司2009年度海外營業額近238億美元，而排名中國企業首位的中國交通建設股份有限公司不足75億美元。美國入選“225強”的企業僅20家,但與中國54家企業海外工程營業額幾乎持平。 
　　為什么中國企業和國際領先承包商差距如此之大？這要從中國企業參與國際工程的歷史談起。1980年至1990年，中國企業以勞務輸出為主，提供的是廉價勞動力，談不上經濟附加值；1990年至2000年，以勞動密集型的施工總承包為主，以成本優勢參與國際競爭，經濟附加值仍然很低；2000年以后，中國企業的技術優勢顯現，自主承建項目越來越多，EPC（交鑰匙）、BOT（建設、經營、轉讓）等高層次、高技術含量、高經濟附加值的大型項目也逐年增加。在高端市場競爭中，選用何種標準至關重要。若選用美國標準，那么美國企業會占有先天優勢，因為他們最熟悉美國標準；相反，若選用中國標準，業主會首選中國企業。一旦采用西方標準，即便中國企業憑借成本優勢和技術優勢脫穎而出，許多海外項目的資金、技術、材料、人員、施工都是中國的，卻要由西方監理公司負責監理，中國企業常處于受人牽制的被動局面，技術效應和經濟效益難以得到有效保證。由于沒有相應的譯本作支撐依據，中國企業在爭取采用中國標準時缺乏說服力，甚至當一些國家提出愿意采用中國標準時，由于語言障礙，錯失了成交的機會。 
　　從世界范圍來看，誰掌握了標準，誰就掌握了現在和未來；誰缺失標準，誰將永遠沒有話語權。截至2006年底，在17000項國際標準中，由我國起草被批準的只有20多項，加上已經進入審批程序的總共50多項，也只占0.3%。而在中國20000多項現行國家標準中，有6500多項是采用國際標準轉化而來，轉化率近40%。隨著標準時代的到來，發達國家紛紛從技術戰略轉型到標準戰略，積極探索中國標準戰略是各行各業乃至整個國家不得不面對的戰略問題，中國交通可謂先行一步。 
　　看實力，高難度建設實踐底氣足 
　　制定交通建設標準需要大量的實踐積累。上世紀五十年代中期，西方國家從第二次世界大戰后虛弱的經濟狀態中復蘇，進入了經濟持續增長和社會現代化時期，大規模建設高速公路是當時西方國家交通發展的重要特點之一。而那時，新中國的交通事業才剛剛起步，中國標準一般比國外標準低，海外項目執行的多是歐洲或美國標準。 
　　1998年特別是“十一五”以來，中央應對國際金融危機、促進經濟增長的一攬子計劃，制定出臺政策措施，交通運輸基礎設施建設邁上新臺階。“十一五”期全社會共完成公路水路交通建設投資4.7萬億元，五年新增公路63.9萬公里、新增高速公路3.3萬公里。杭州灣跨海大橋、蘇通長江大橋、舟山連島工程、秦嶺終南山隧道、上海崇明隧橋工程和廈門翔安海底隧道等重大工程相繼建成，中國企業攻克了一個又一個世界性難題，引起了全球廣泛關注。 
　　不僅國內建設項目發生了從量變到質變的跨越，在國外工程承包中，中國企業也有不俗表現。上世紀九十年代初，印度尼西亞和日本專家曾就建設泗水—馬都拉海峽大橋進行過可行性研究，但始終未能落實。中國交通建設企業憑借在橋梁建設方面的強勁實力和良好信譽，與印尼于2004年簽訂了該項目設計、施工總承包合同，并于2009年建成通車。泗水—馬都拉海峽大橋是東南亞最大的跨海大橋，也是目前我國對外承建的最大的交通基礎設施工程。又如，2009年6月通車的錫爾河公路大橋，跨越了中亞最長的河流錫爾河，是目前塔吉克斯坦最長的公路橋梁。類似的例子還有許多，如今，中國企業建設能力和技術水平已經突飛猛進，中國企業已經達到世界一流水平。 
　　中國企業正在被世界上越來越多的國家和地區認可。如今，在世界銀行的招標項目中，都有中國企業的身影，這得益于中國的快速發展。一方面是軟實力的提升，中國品牌在世界范圍內嶄露頭角； 
　　另一方面是我們創造了一個又一個奇跡，即使是被西方國家認為的建設禁區，我們都成功地以國際先進的水平建成了現代化的公路和橋梁。 
　　中國現行公路工程行業標準是幾代公路人努力的成果，是近30年來中國交通建設成功經驗的總結。 
　　近幾年，中國公路行業從建設數量到建設速度是世界公路發展史上前所未有的，現行的公路工程行業標準代表著當今世界公路技術水平，因此，我們向世界推廣中國交通建設標準底氣十足。 
　　看影響，帶動整個產業鏈走出去 
　　印度尼西亞泗水—馬都拉海峽大橋是應用中國標準的典范。據介紹，中國企業與印度尼西亞簽署的該橋施工總承包合同總額為1.958億美元，折合人民幣16.2億元。由于該項目采用中國標準，帶動我國相關產品、設備、材料出口總額逾5.5億元，收獲了巨大的社會效益和經濟效益。 
　　多年來，中國企業“走出去”發展，主要集中在建設的施工環節，甚至有些工程投標已然成為了中國企業的消耗戰和價格戰。而在承包工程的高端環節上，比如設計和監理，面對國際建筑巨頭，中國企業還很難占領市場。 
　　中國路橋工程有限責任公司是最早走出國門的4家外經企業之一，是國際工程承包界的知名品牌。 
　　受制于中國標準尚未國際化，中國路橋在對外承包中長期執行歐美國家標準。中國路橋總工程師姚海東介紹說，由于執行歐美國家標準，在工程設計時，他們常常要邀請歐美公司參與，或者委托歐美咨詢公司把他們的設計方案轉化為符合歐美標準的方案，總是感覺讓人牽著鼻子走。 
　　中國企業不能總在工程施工的低利潤環節徘徊，需要在更高的平臺上展示中國交通的科技實力。可以想象，當中國交通建設標準為國際所認同和接受，中國企業參與海外市場競爭的空間和地位都會得到明顯提升，我們有更多的機會展示中國前沿的建設理念，對于世界交通的均衡發展也是一份積極的貢獻。 
　　此外，改革開放以來，我國基礎設施建設高速發展，培養和積累了一大批規劃專家、設計專家和管理專家，如果通過中國交通建設標準走出去，促使中國企業在交通建設產業鏈上占據更關鍵的位置和更多的環節，不但在高端市場中能夠獲得豐厚利潤，也有利于增加整個產業鏈條上“中國元素”的比例，提升中國交通強國的整體形象。 
　　更值得一提的是，一般情況下，使用中國交通建設標準建設的國際工程，在后期養護管理時，勢必也要采用中國的養護標準。為了把公路養護好，當地管理者需要學習和使用中國的養護標準，并且一代一代地傳承下去，這將促使中國標準在海外深入人心。 
　　看文化，展示交通文化強國形象 
　　從1934年魯迅提出“拿來主義”到我們現在提出“文化輸出”，已經過去77年了。曾幾何時，長城、京劇和四大發明是西方多數人對中國的全部認識。自2004年11月全球首家孔子學院在韓國成立以來，已有近300家孔子學院遍布全球近百個國家和地區，成為推廣和傳播中國文化的重要平臺。 
　　有學者斷言，未來中國走向世界最有影響力的不是有形物，而是中國文化。中國交通建設標準走出國門就是中國文化走出國門的一部分。 
　　一般而言，文化產業分為三部分。第一是物態形式即出版物。中國交通建設標準作為出版物凝聚著中國交通文化。第二是以勞務形式出現的服務行業。“十一五”期，中國交通致力于從傳統產業向現代服務業轉型，中國企業在海外承建的“中國路”、“中國橋”、“中國港”展示了中國交通行業服務社會的能力和水平。第三是提供的文化附加值。中國企業在海外承建的“中國路”、“中國橋”、“中國港”不僅成為當地的地標建筑，而且作為“中國元素”成為國外友人了解中國文化、感受中國精神的重要載體。 
　　埃塞俄比亞的亞環路項目就是一個展示中國文化的好例子。2004年6月建成的埃塞亞環路，是埃塞從首都亞的斯亞貝巴市前往吉布提港口和肯尼亞的必經之路，是埃塞經濟的生命線，是亞的斯亞貝巴市邁向現代化城市的標志性工程，被譽為“埃塞第一路”。2002年以前，這條路的技術等級相當于我國二級公路技術標準。由于近年來埃塞政局穩定，經濟發展較快，該路的交通量迅速增加，道路擁堵十分嚴重，制約著當地經濟發展。亞環路項目總長近80公里，是埃塞俄比亞第一條按照高速公路標準設計的道路，這條路將穿越人口密集的居住區、商業區和當地主要的工業區，是埃塞俄比亞的第一號緊急工程，政治和經濟意義非常重要。尤其引人關注的是，該路的設計、施工、監理全部采用了中國標準，被當地人譽為“中國路”。 
　　長期從事海外工程建設的公路人都知道一個道理，探索一條公路或者一座橋梁的意義，不僅在于它的實際長度和跨度，更在于它內涵的深度與廣度。亞環路項目將是一條名符其實的“中國路”，在設計、施工、監理等整個生產過程中都采用中國標準。這使中國企業有機會釋放基礎設施建設方面的綜合實力，成為中國交通展示現代、展示開放、展示強盛、展示文明的標志之一。 
　　交通運輸部部長李盛霖表示，讓中國交通建設標準走出國門，有利于中國企業全方位開拓海外市場，有利于展示中國交通建設發展的科技進步成果，有利于提升中國工程建設企業在國外的軟實力。 
　　在中國交通建設標準走出去的關鍵時期，首批10本公路工程行業標準外文版已率先完成編譯和審查工作意義重大。更關鍵的是，它讓世界知道，中國人在標準競爭之路上的信心和決心！