□本報記者 范云兵
    提起德國，很多人會想到美麗的萊茵河。其實，萊茵河不僅是一處著名旅游勝地，更是一條物流之河，工業之河——它連接了德國著名的魯爾和薩爾工業區，以及科隆、紐倫堡、法蘭克福、漢諾威等主要工業城市，成為德國工業的物流大動脈。
    然而，與萊茵河在德國地位相當，但命運卻截然不同的是，我國素有黃金水道之稱的長江，卻在沿線各港口的“航運中心”之爭中作用大減。
    與長江中游武漢港一家獨大的局面不同，長江上游港口之間的競爭幾乎已是“頭破血流”，尤其是川、渝兩地，“你方唱罷我登場”，互不甘于人后。
    2010年12月29日，宜賓港開港。據介紹，宜賓港將成為川、滇、黔結合部的重要交通樞紐。該港共規劃建設23個千噸級泊位，集裝箱年吞吐能力達300萬標箱。
    就在宜賓港開港的第二天，四川東北地區第一個現代化港口——廣安港也正式開建，工程項目估算總投資24.3億元，計劃2013年8月投入營運；同年12月23日，也就是宜賓港開港前一周，重慶永川港區朱沱多用途作業區一期工程可行性研究報告通過了預審，該工程設計綜合年通過能力199萬噸/年；而重慶的第二大港口——茄子溪港也在不久前通航。
    至此，長江川渝之爭，以“航運中心”的名義擺開戰陣，但誰才是西南地區真正的“老大”？
政府：力建航運中心
    其實，在重慶成為直轄市之前，重慶港一直是四川省重點打造的內河港口。在其成為直轄市后，四川開始另起爐灶，著力打造瀘州港。2003年底，斥資1億元的瀘州國際集裝箱碼頭竣工。
    實際上，其開港之初也曾吸引不少大型企業集團，但由于瀘州港的航道限制，部分企業不得不重新考慮水路運輸的出發點。例如長虹集團，其貨物就選擇大量通過重慶港出海。
    而為改變全省53%以上出海貨物是通過重慶港運輸的尷尬境地，四川又進一步規劃宜賓港，乃至全省的港口布局，以抗衡重慶港口。四川省交通廳副廳長張曉燕就表示，本著建設西部綜合交通樞紐的目標，2009年，四川編制了《四川省內河水運發展規劃》。根據該規劃，四川將打造“四江六港”的內河航運發展體系，即依托長江－岷江，建設川南瀘州-宜賓-樂山港口群，形成長江上游集裝箱樞紐港、重特大件裝卸港和大宗散貨中轉港，完善集疏運網絡；依托長江－嘉陵江-渠江，建設川北廣安-南充-廣元港口群，形成長江經嘉陵江延伸至西部內陸地區的水運樞紐，為建設西部綜合交通樞紐提供支撐。
    根據四川省的規劃，2012年、2020年和2030年全省港口貨物吞吐量分別達到6720萬噸、1.31億噸和2.4億噸；集裝箱吞吐量分別達到102萬標箱、360萬標箱和845萬標箱。到2030年，全省建成“樞紐地位突出、航道通江達海、港口集約發展、物流體系完善、保障系統完備”的現代化水路交通運輸體系。
    顯然，四川打造西南“水運綜合樞紐”的決心足夠大。但作為新興城市的重慶，為保證其西南港口老大的地位，也已經做好了充足的準備——而他們的底氣不光是良好水域條件、發達的內陸經濟，更重要的是，其還握有國務院2009年3號文件“將長江上游航運中心建設上升為國家戰略”的“王牌”。
    因此，重慶也樹立了“5年內建成長江上游航運中心”的目標。重慶市交通委員會副主任喬墩介紹說，目前重慶已成為長江上游惟一擁有5000噸級深水航道及碼頭、水運一類口岸和保稅港區的地區，已經成為長江上游地區最大的集裝箱集并港、大宗散貨中轉港、滾裝汽車運輸港。
    而為實現這一目標，未來5年間，重慶市水運規劃總投資將超過285億元。屆時全市水運貨物通過能力將達到1.8億噸，其中集裝箱通過能力700萬標箱，周邊省市貨物水運中轉量占到全市港口貨物吞吐量的50%。
    這285億元投資中，重慶將突出加快水運基礎設施建設等六項重點建設任務，進一步擴大長江上游最大的集裝箱集并港、郵輪母港、大宗散貨中轉港和滾裝汽車運輸港的領先優勢。
港口：科學定位最重要
    據了解，2010年，重慶工業產值超過1萬億元，圍繞這1萬億元的工業所產生的原料、半成品和商品零售消費，將聚集2萬億元的貿易銷售額和巨大的物資運輸量，這為重慶物流業的發展提供了廣闊的市場。相關統計數據也顯示，隨著重慶經濟的快速發展，集裝箱運量每年將以40%左右的速度遞增。有了腹地經濟的支撐，重慶底氣十足。而究竟誰能在這場競爭中占得優勢，港口本身的實力就成為決定性因素。
    政府爭奪腹地經濟，爭建航運中心的直接后果，就是推動了各港口的加速建設，也造成了港口之間的競爭態勢。“宜賓港與其他港口相比，有著自己的優勢�！币速e港公司副總經理施思明說，一是宜賓地處川滇黔結合部，具有統攬三省資源的潛在優勢；二是宜賓港長江岸線資源豐富，3000噸級船舶常年晝夜通航；三是宜賓港以上，長江再無大港，這意味著宜賓港腹地資源極為廣闊。此外，背靠上海港這個靠山，宜賓港可以擁有更快捷的物流服務和通關效率。
    然而，宜賓作為一個內河新港，前有樂山港、后有瀘州港，如何能“吃得飽”？
    宜賓臨港經濟開發區黨工委書記徐進介紹說，目前四川全省貨物運輸量有70萬標箱左右，其中近53%的貨物直接從重慶出港，剩余的30萬標箱貨物在省內分流到公路、鐵路、水路，其中水路又繼續細分到瀘州港、樂山港等港口。換言之，宜賓港盡管已具備50萬標箱吞吐能力，但到港貨源未必就能飽和。
    盡管宜賓臨港經濟開發區已制定了包括地價在內的各項優惠政策，但能否在其他港口“虎口奪食”，仍然值得期待。
    對此，專家分析認為，川企貨物經過瀘州港或宜賓港，不可否認地具備效率、距離、物流成本等優勢，但重慶港先天優良的航道優勢，以及同客戶多年形成的良好關系仍不可小覷。目前，重慶港通過能力占長江上游70%。
    而且，重慶港具備四川港口沒有的兩個優勢。一是擁有內陸惟一的保稅港區——寸灘保稅港區；二是重慶港務集團下屬企業——重慶港九是上市企業，籌資能力巨大，可以為重慶港建設提供后續保障。
    事實上，隨著重慶兩江新區的掛牌成立，大批企業已經開始進駐。據了解，兩江新區僅成立100天，招商引資額就達到了1000億元，惠普、富士康、長安新能源汽車產業基地等相繼進駐，為重慶港未來貨源提供了保證。
    盡管如此，但在中國港口協會集裝箱分會秘書長韓繼生看來，無論誰在競爭中占到上風，惟有合作才能保證西南地區經濟的良好發展。重慶港也好，瀘州港也好，都要積極尋求合作。“以宜賓港為例，作為區域性港口，宜賓港的開航，肯定對于四川的外向型經濟有很大好處，有利于西南地區煤炭、鋼材、建材等生產資料向下游輸送，以及外貿商品向四川輸送，形成貨物對流�！表n繼生說，現在問題的關鍵是，港口應該有什么樣的定位。
    韓繼生告訴記者，現在各省區都在建設專業化碼頭，這是一種趨勢，也是國家鼓勵的，但是一個區域要有一定的分工和層次。根據國家的規劃，長江的港口航運是建設以重慶港為核心港的上游航運中心，以武漢港為核心的中游航運中心。宜賓港應該建造跟當地經濟相適應，達到供需平衡，實行錯位發展，利用自身的優勢，打造自己的核心競爭力�！八拇ê椭貞c的港口競爭已經非常激烈，但是這種競爭不應該是不良競爭，而應該是共贏。這種共贏是指港口要在區域規劃的前提下，進行一定的分工合作、錯位競爭，并與當地經濟發展水平相適應�！表n繼生說。