2010年運輸形勢
國際
經濟溫和復蘇，貿易迅速回升。2010年，全球經濟溫和復蘇。根據國際貨幣基金組織（IMF）10月份的《世界經濟展望》報告預測，受主要先進經濟體經濟復蘇與新興經濟體基本面持續向好影響，2010年全球經濟總體復蘇，增長率為4.8%。而國際商品市場需求明顯反彈，拉動全球貿易快速回升。據IMF預測，2010年世界貿易將大幅增長11.4%，與2009年11.0%的降幅形成鮮明對比。受此鼓舞，全球集裝箱運輸需求也大幅上揚。德魯里預測全年集裝箱運量將增長10.4%，克拉克森的預測更為樂觀，為11.5%。
運力規模持續擴張，拆船速度有所放緩。據克拉克森統計，截至12月1日，全球集裝箱船舶運力達4963艘、1406.23萬TEU，同比增長9.6%，增幅擴大2.9個百分點，較年初增長8.9%。分船型來看，8000TEU型以上的超巴拿馬型集裝箱船舶運力擴大速度繼續獨占鰲頭，總計達到273.85萬TEU，同比增長30.0%，增幅為各船型之最；占總運力的比重由去年的16.2%上升到19.5%，繼續保持較為明顯的增長趨勢。
拆解船方面，截至11月1日，全球集裝箱船舶拆解量為72艘、11.76萬TEU。值得關注的是，超過80%的船舶拆解量是在今年前6個月內完成，表明隨著世界經濟的復蘇與國際貿易形勢的好轉，下半年起船東及船舶經營人開始放緩可用運力規模的削減。
運價沖高回落，租金水平底部反彈。世界經濟的復蘇與國際商品需求的激增拉動2010年班輪運輸市場總體上升。上半年運輸需求大幅反彈為班輪運輸繁榮提供了良好的市場基礎，一季度船公司對運力的投入仍顯謹慎，相當數量的集裝箱船舶仍處于閑置狀態。據Lloyd’s Miu統計，截至3月7日，全球集裝箱船舶閑置量為118.7萬TEU，較年初下降3%左右，而5000TEU型以上的東西向主干航線適航船舶閑置數甚至增長6.2%。有效運力供給緊張的形勢從2009年下半年延續至今年一季度的傳統淡季，推動運價水平快速回升，遠東至歐洲、地中海航線即期市場運價甚至逼近歷史最高水平。二季度起隨著貨量基礎的穩固，船公司開始逐步增加運力投入，Lloyd’s Miu統計截至6月7日全球船舶閑置運力為248艘、40.7萬TEU，較年初下降41.6%，大幅緩解了有效運力供給不足的局面，市場運價趨于穩定。三季度，東西向主干航線傳統旺季如期而至，全球范圍內的集裝箱短缺導致船公司集裝箱調運成本加劇，多數航線開始征收集裝箱不平衡費（CIC），受此影響，市場運價繼續沖高。四季度，多數航線貨量開始下降，加上運力供給未見明顯收縮，市場運價逐級回落。總體而言，集裝箱運輸市場行情大幅回升，多數航線運價創出新高，全年平均運價水平較去年大幅提升。
班輪運輸市場供求關系的改善直接推高了集裝箱船舶租賃市場行情，前三季度租金水平一路上揚， 直至10月份才略有回落。據克拉克森統計，截至11月底，各類型集裝箱船舶租金平均水平較年初大幅增長108.1%，其中3500TEU型以上船漲幅達到140%，已基本恢復到2008年金融危機初期水平。豪羅賓遜集裝箱船租金價格指數12月15日報668點，較年初上漲99％。
中國
進出口貿易、港口集裝箱吞吐量大幅攀升。2010年中國對外貿易呈現旺盛的上升勢頭。據統計，1—11月，進出口總值26772.8億美元，同比大幅增長36.3%，其中，出口和進口規模均超過去年全年水平，出口14238.5億美元，增長33.0%；進口12534.3億美元，增長40.3%。在傳統適箱貨中，主要勞動密集型產品和機電類產品出口均出現不同程度的上升。對外貿易的繁榮推動港口集裝箱吞吐量平穩快速上升。 1—11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長20%。其中上半年增長24.4%；7—11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環比連續下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明今年集裝箱運輸市場旺季行情后繼乏力的特點。
外貿箱運市場行情總體上漲。2010年，隨著對外貿易形勢的好轉與國際航線運輸需求的上升，外貿集裝箱運輸市場表現出良好的回升勢頭。各航線運輸需求普遍提升，特別是在去年歐美等發達經濟體企業大幅度去庫存化的影響下，上半年收貨地補庫需求激增，推動出口貨量急速上揚，市場運價同步攀升。同時，在全球集裝箱緊缺、周轉成本上升的形勢下，船公司開始在多條近洋航線征收CIC，促使香港、東南亞、日本等航線運價上漲。下半年起船公司大幅擴大艙位供給，尤其是四季度歐美主干航線傳統淡季，艙位供給持續上升，導致市場形勢向供大于求轉變。運價在8月份達到頂峰后逐級回落，部分抵消了上半年的漲價成果。12月10日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1073.38點，較年初增長6.8%，較年內最高點下跌13.1%，全年平均指數為1132.92點，較上年全年上漲28.7%。
歐洲航線：2010年中歐貿易大幅回升，歐洲、地中海航線運輸需求整體上行。一季度船公司采取了嚴格的運力控制措施，各航次普遍爆艙，運價水平在去年大幅攀高的基礎上再度急速上揚，3月19日，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲航線運價指數為1917.73點，較年初時大幅上漲30%，創下金融危機以來的歷史最高點。二三季度傳統旺季如期而至，貨量繼續保持增長，但隨著船公司對運力投入的逐步放寬，大量閑置運力在今夏釋放、一些新交付船舶也陸續下水。據統計，8月份上海港西北歐、地中海航線航班數分別為102班、87班，分別較2月份上升32班、37班。市場艙位供給漸顯寬裕，運價水平逐步降溫。四季度起，運輸需求開始趨淡，圣誕貨出運高峰過后貨量加速下降；另一方面，航線運力繼續保持擴張勢頭，運價水平高位下滑，迅速侵蝕年初時的漲價成果，至年末歐洲航線漲幅已所剩無幾，地中海航線漲價成果則被侵蝕殆盡。12月10日，中國出口至歐洲航線運價指數為1499.48點，較年初上漲1.6%；地中海航線運價指數為1540.97點，較年初下跌4.0%。即期市場的運價降幅更為明顯，歐洲、地中海航線市場運價雙雙跌破年初水平，12月10日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1337美元/TEU、1248美元/TEU，分別較年初下跌17.8%和20.0%。
北美航線：2010年，由于美國政府大規模的經濟刺激計劃，美國經濟步入上升通道，企業庫存大幅增加、非居民固定資產投資有所改善、消費者信心止跌企穩，北美航線運輸需求也隨之上揚。年初起貨量開始顯現增長勢頭，加上船公司運力控制仍然嚴格，運價水平大幅飆升。5月份以即期運價為談判基礎的年度合同運價同步上漲，推動全年運價水平整體提高。三季度傳統旺季貨量加速上升，盡管船公司為了緩解運力緊張的局面逐月加大運力投入，但有效運力供不應求的狀況仍在加劇，多數航次出現了“一位難求”的繁榮景象。船公司幾輪的調漲計劃均基本全額征收，市場運價一路上揚，至8月份，美西、美東航線市場運價逼近歷史最高水平。四季度受美國經濟增幅收縮、收貨地補庫需求基本告罄、消費者信心回落等因素影響，運輸需求呈現出明顯的回落態勢，市場運價大幅下跌。12月10日，上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數分別為1022.73點、1205.25點，分別較年初上漲16.4%、6.2%，較年內最高點下跌14.8%、16.8%。
日本航線：2010年，相比歐地、北美航線的波瀾起伏，日本航線的表現總體穩定，隨著世界經濟的復蘇，日本航線運輸需求同步上升。運價備案工作基本消除了日本航線“零運價”、“負運價”的惡性競爭行為，市場運價小幅上升。截至12月10日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數全年平均水平較去年上漲6.9%。
內貿內支線運輸市場持續向好。在外貿國際航線運輸量大幅增長的形勢下，中國港口內支線集裝箱吞吐量也同步上升。特別是在國家加速推進中西部開發的背景下，長江中上游沿岸省份外貿進出口值大幅增長。據海關統計，1—10月，湖北、重慶外貿進出口額同比分別增長52.2%、49.0%，推動長江內支線港口集裝箱吞吐量明顯提升。1—10月，上海港、蘇州港、武漢港、重慶港分別完成內支線集裝箱吞吐量270.8萬TEU、100.7萬TEU、31.9萬、27.0TEU，同比分別增長6.7%、26.9%、5.8%、70.8%。
2010年以來，國內經濟形勢持續向好，國家經濟刺激措施效果顯著，加上消費增長依然強勁，居民自主消費意愿增強，家具、家電、汽車等適箱貨成為消費熱點，拉動內貿集裝箱運輸需求大幅攀升。廣州港完成內貿集裝箱吞吐量678.9萬TEU，同比增長13.3%，上海港完成內貿集裝箱吞吐量309.8萬TEU，同比增長16.9%，繼續位列中國內貿大港第一、二位。
2011年形勢展望
國際
集裝箱海運需求增幅將超8%。根據全球經濟每增長1個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經驗，預計2011年全球集裝箱海運需求的增幅將超過8%。
集裝箱船隊運力增幅或為10%。據克拉克森統計，截至 2010年12月1日，全球集裝箱船手持訂單量達到388.02萬TEU，約占現有船隊規模的27.6%，其中交付期在2010年內的運力約有16.45萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預計2010年全年集裝箱船舶運力將達到1422.7萬TEU，同比增長10.2%，增速略有放緩。
2011年，據克拉克森統計的訂單情況，新船交付量為169.78萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2011年底，全球集裝箱船隊運力將達到1585.5萬TEU，同比增長11.5%。其中8000TEU型及以上船舶訂單量為104.95萬TEU，占到新交付運力總量的64.5%，如果這些運力全部如期交付，該船型運力總計將大幅增長37.8%。鑒于世界經濟的恢復基礎仍不穩固，全球集裝箱貿易量的增長速度可能趨緩，大量新船交付特別是超大型船舶的集中交付將會對2011年的集裝箱運輸市場產生較大壓力，但考慮到2010年底全球集裝箱船運力已經供大于求，船東可能通過拆解（特別是部分船齡較大的）老舊船、延遲交付等方式減緩運力增長速度，2011年全球集裝箱船隊凈運力增長可能在10%左右。
箱運市場或供需失衡。影響2011年班輪運輸市場行情走勢的根本仍是供求關系。在經歷了今年海運需求大幅攀升的恢復期后，明年的海運量有望保持較為平穩的增長勢頭，但船隊規模的擴張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運力，班輪公司采取了大規模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運力的釋放，供需平衡再度被打破。考慮到市場上運力供給仍然過剩，2011年市場仍可能處于供大于求的狀態。因此各航線有效運力的配置將成為左右運價走勢的關鍵因素。分船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長有限，供需不平衡可能再次擴大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進了其他次干航線和南北航線的運量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續更撤部分運力投入其他航線，將可能會抵消其運量上升所帶來的利好，從而導致全球范圍的運力過剩進一步加劇。2011年班輪運輸市場行情究竟是繼續回暖還是二次探底，仍將取決于班輪公司的運力調控政策。
中國
箱運市場形勢展望
預計2011年外貿進出口總額增幅在15%～20%。外貿形勢的回暖直接影響到集裝箱運輸市場行情，2010年以來各主干航線市場運價平均水平較去年大幅提升，但四季度起運輸需求明顯滑坡，供需關系出現失衡。隨著2011年大量超大型集裝箱船舶的集中交付，船公司將面臨可用運力規模進一步擴大的壓力，市場運價下行壓力將繼續增大。但如果船公司能夠加速優化各航線的運力部署、保持有效運力的合理供給、維護市場供求關系的平衡，則2011年市場運價將有望保持穩定。
歐洲航線：歐洲經濟的復蘇基礎相對薄弱，德魯里預測2011年亞歐西行航線貨量僅增長6.5%，遠低于2010年11.4%的增幅。考慮到明年大量超大型集裝箱船舶的集中下水，班輪公司唯有進一步控制有效運力規模，合理調配艙位供給，才能維持運輸市場的供需平衡。
北美航線：盡管數據顯示美國經濟已進入回升階段，但種種跡象表明本輪的復蘇基礎仍不穩固，2011年中美集裝箱運輸需求的增速將有所放緩。運力方面，鑒于美西航線航程較歐地航線為短，通過加船減速消化超巴拿馬型大船的能力較弱，屆時如果航線運力未見明顯控制，供需關系將再度失衡。
日本航線：日本經濟的對外依存度較高，受歐美經濟增速放緩的影響較大，加上財政政策疲軟、通貨緊縮等因素影響，消費者信心難以大幅提振。預計2011年中日航線的運輸需求增長平緩，而市場行情的走向將更多由船公司的運價自律決定。
內貿、內支線：2010年國內水路集裝箱運輸市場繼續向好，經濟保持平穩增長，推動內貿、內支線運輸需求快速增長。2011年，隨著國家一攬子經濟刺激政策效果的進一步體現與國內消費市場的迅猛發展，內需增長動力將逐步由政策推動轉向市場驅動，運輸需求有望繼續保持良好的增長勢頭。