2010年，國內某造船廠前前后后共收到來自一位船東的多份訂單，該船東要求造船廠建造11條同一船型且設計完全相同的船舶。一個客戶訂購11條，每條船近2億元人民幣，如此大手筆實屬罕見。這種淺吃水型船舶能夠在完全滿足沿海及進長江下游航道水深要求的情況下，讓載重噸位比現有船舶增加30%。據業內人士預測，這種船舶將成為中國未來江海直達散貨船的主導船型，成為保障長江等流域煤炭、鐵礦石等原材料運輸的主力軍。 
這位與眾不同的客戶并非傳統意義上的船東，而是民生金融租賃股份有限公司，我國首批五家銀行系金融租賃公司之一。 
“我們集合不同客戶的相同需求，統一與船廠談判，統一下單，船舶的價格優勢非常明顯。對我們的客戶來說，既可省去幾個月的市場調研以及和船廠的交涉之苦，造船價格還下降了；對船廠來說，同一船型1份訂單和11份訂單的性價比也大為不同，可以獲得很高的規模效益�！�12月22日，民生金融租賃航運租賃部總經理張燦對記者表示，該公司這種具備船舶經營者、船廠、租賃公司“三贏”優勢的“集合造船”模式在2010年取得了驕人業績。 
業內人士表示，金融租賃公司進入國內船舶融資市場，給造船和航運行業帶來了新的融資機會和創新型的融資模式。 
截至目前，民生金融租賃擁有運力及手持訂單共83條船只，總載重噸達310多萬噸，合同總金額超過150億元人民幣。 
“三贏”模式 
張燦表示，在傳統的船舶租賃模式外，“集合造船”是該公司的一項業務創新。 
據稱，“集合造船”相當于集合共建，即以民生金融租賃為中心，整合多位客戶的需求，統一向船廠下單。此舉可為客戶節約時間，降低總資金成本。具體而言，民生金融租賃以其資金優勢購入船舶，持有船舶產權，再將船舶租賃給有需求的企業，租期結束，船舶產權可移交該企業。 
截至目前，民生金融租賃“集合造船”的這11條船以與國內民營航運企業合作居多。 
張燦認為，民營企業目前只在國內航運市場占據極少的份額，但其運力提升空間很大，“從幾十萬噸提升到上千萬噸級，不是件難事”。然而，民營企業在面對國內大型造船廠時，往往由于經驗和資金實力相對不足等原因，在談判中常常處于弱勢地位，不僅難以獲得價格優惠，耗時耗力還增加了船舶的購置成本。 
民生金融租賃正是看中了這一市場“空檔”。 
“為了推行‘集合造船’模式，我們前期作了大量準備工作，僅市場調研就花了半年多時間。對我們選中的這種船型，就有幾十家客戶有需求。目前談定的這幾家客戶都是我們從中優選出來的。”張燦表示，這些優選出來的民企客戶與民生金融租賃進行集合共建，不僅可以繼承民生金融租賃在船舶選型、訂造等方面的經驗，還能獲得更好的交船期，并顯著降低了船舶購置成本。
對長于精打細算的民企客戶來說，這些無疑都是集合造船模式極具吸引力的優勢。另一方面，11條船的大訂單對船廠來說也意義非凡，船廠會非常重視這樣的批量訂單，保證船只能及時投入運營，從而為造船企業和航運企業創造經濟效益。 
    資料顯示，目前，船舶融資租賃已經成為僅次于銀行貸款的第二大船舶融資渠道。去年由中國金融市場向全球范圍內提供的船舶融資渠道中，四大主要船舶融資銀行承諾金額為250億美元，航運企業發債券為28億美元，而船舶租賃承諾金額則達到40億美元。 
事實上，自2007年底國內首批五家銀行系金融租賃公司相繼成立以來，航空、航運均成為這些新生勢力的核心業務拓展方向。民生金融租賃也不例外。業內人士稱，該公司有超過10億美元的預算可供用于航運融資業務。今年5月，該公司僅在熔盛重工訂造的船數就增加至18艘，訂單總額高達45億元人民幣。 
目前來看，一個明顯的趨勢是，擁有雄厚資金背景的銀行系融資租賃正逐漸成為船舶融資的又一主流渠道。事實上，與銀行貸款相比，融資租賃減輕了企業的資金壓力和財務負擔，結構安排上也更加靈活和便利。 
拓展民企客戶 
“船東的暴利時代已經過去了�！睆垹N感慨說，選擇在金融危機引發的船價低谷中下單日，因此公司并不擔心低運價。他擔心的是高船價和高運價。 
中國的民營航運企業，不要說與國際大型航運企業相比，即使與國企相比，民營航運企業也處于絕對弱勢地位：船價高、籌資渠道狹窄、資金成本高、登記費用高等等。 
我國長期以來更多精力放在制造行業上，目前中國均超過韓國和日本，穩坐世界造船業首位。 
但在造船方面，中國的稅收政策卻是內外不均：船舶出售到國際市場掛方便旗，可以享受高額退稅，而售于國內航運公司、掛中國五星旗的船舶卻不能享受退稅，加之國際融資的綜合資金成本較低，很多國內大型航運公司紛紛在國內下單造船后懸掛方便旗甚至轉到國外造船。為鼓勵國內“中”字頭的三大航運公司“回國造船”，有關部門又出臺相關政策，允許三大航運公司國內造船懸掛五星旗亦可享受出口退稅。 
但長期以來，不重視服務行業，民營航運企業卻被政府和市場遺忘了。不過，這也許正是金融租賃公司的市場機遇所在。 
中國的船舶租賃市場主要分兩大部分：一是經濟型、中小型船舶，二是中大型遠洋船舶。業內人士認為，在中大型遠洋船舶方面，受制于稅收、外匯等因素限制，金融租賃公司目前難以針對中國建造和運營的遠洋船舶提供租賃服務，也基本無法與外籍租賃公司進行平等競爭。而在中小型船舶方面，民企的發展潛力不可低估，金融租賃公司在這一領域大有可為。 
三年完成“百船計劃” 
2009年，受國際金融危機影響，一些船廠遭遇船東棄船，相當長的一段時間里沒人下單造船，但民生金融租賃卻果斷下單，與中國船舶工業攜手共同渡過難關。 
金融危機帶來了機遇，也引發了思考。
張燦表示，兩年半以來在航運市場的打拼，加之其間經歷了國際金融危機引發的全球航運市場“低谷”，這使得民生金融租賃對國際國內航運市場的認識加深不少。公司最初確定的航運業務重點應當適時調整。 
2008年4月公司成立之初，船舶即成為民生金融租賃的主打業務，進而細分出四個市場：干散貨、海洋工程船、疏浚船和油輪。 
2008年金融危機中，雖然波羅的海指數一落千丈，很多人談“船”色變，但對民生金融租賃而言，除了干散貨，其他三個市場，因其需求較為剛性，同時亦與國家相關振興政策相吻合，所以基本沒有受到經濟周期的影響。 
“我們的目標是成為這四個細分市場的領跑者。”2009年4月，民生金融租賃股份公司總裁曾作此表示。事實證明，民生金融租賃未負重望。比如民生金融租賃將在2013年前接收多達18條巴拿馬型新船，這是中國首筆此類直租交易，協助民生占據了該領域的主要市場。 
民生金融租賃非�？春弥Ь�集裝箱航運市場，為此已經進行了半年多時間的調研。“集裝箱運輸是大趨勢，而支線集裝箱船只是為干線船只配貨，這類船身形靈活，船型較少，未來一定會有很好市場�！� 
“很快，市場就會看到民生金融租賃在支線集裝箱船舶市場的作為了。這筆大訂單將使民生金融租賃最初確定的五年實現‘百船計劃’的目標大大提前�！睆垹N頗有信心地對記者表示。而對于這筆“大訂單”，民生金融租賃將采取經營性租賃模式。 
隨著這筆“大訂單”的即將確立，民生金融租賃的船舶主打業務也將得到調整。支線集裝箱船也將成為民生金融租賃未來的主力拓展領域。 
“船舶融資租賃在中國仍處于起步階段，但這種融資方式可望在未來幾年里成為更多有雄心但缺少資金的船東和船廠的選擇。雖然至少有5家中資銀行以融資租賃公司方式成為船東，有些的資金比民生金融租賃更加雄厚，但民生金融租賃卻擁有先發優勢和專業優勢。”英國《勞氏日報》如是評價民生金融租賃公司周巍和他所在的公司�！秳谑先請蟆肥峭ㄟ^在世界范圍內的層層調查、訪問，開列出“全球最有影響力的100位航運界人士”排行榜。周巍排名第78位，是中國銀行系金融租賃公司唯一一位上榜人士。