2011年，是我國“十二五”的開局之年。對于在全國率先改革開放的廣東來說，如何起好步，開好局，不僅事關“十二五”發展的整體勢頭，而且對于廣東新一個三十年的發展都至關重要。因為2010年，廣東人均GDP超過6000美元，標志著廣東全面進入工業化后期。按照工業化進程理論來說，在這一時期應該完成三大轉型：國民經濟開始從工業主導轉型為服務業主導；居民消費開始由日用消費品主導轉型為耐用消費品主導；社會發展開始由小康社會轉型為富裕型社會。進一步說，廣東經濟社會的現代化進程，就象解放戰爭那樣，開始進入“全面決戰”時期。因此，廣東“十二五”計劃的第一年，是具有重大戰略轉型意義的開局之年，也是真正承接上下兩個“三十年”的關鍵一年。
為了實現開局的良好局面，廣東在“十二五”起步之年，應圍繞中央提出的轉方式、擴內需、調結構、保民生等基本戰略，強調和重視五大戰略問題，并將這些戰略問題融合為新一輪大發展的總體思路。 
第一，高度重視粵商群體的轉型升級——全面提升為理性、科學、有戰略意識的現代企業家。
過去談“轉變發展方式”，大多從技術創新、自主品牌、節能減排等角度來談。顯然，這些指標或內容不只是廣東的問題，是一個全國性的問題。真正要促進廣東轉變發展方式，必須從“粵商轉型”的戰略高度來認識。粵商不轉，其他都是空話。可以說，粵商文化及粵商個性造就了過去三十年廣東經濟的輝煌，成就了“世界工廠”的神話，但隨著廣東經濟模式和經濟環境的變化，粵商文化和個性的不足，尤其是“過于低調”、“重單打獨斗”、“輕戰略布局”、“小富即安”等問題，開始越來越嚴重地制約著整個粵商的成長與發展，直接影響著粵商整體競爭力的進一步提升。假如未來“粵商”在競爭力方面“輸”于浙江等商幫，那就是輸在文化和個性方面。浙商的“抱團合作”、“全產業鏈合作”、“區域戰略布局”等方面，值得粵商們在保持自身優勢的基礎上虛心學習。因此，全省各級政府、學界、商會、媒體等各界，有必要共同引導和推進粵商們從思想到行為進行自覺地轉型升級。
總之，粵商的轉型升級已經成為一個絕對不能回避的戰略性問題，也是事關廣東經濟未來發展的基本問題。廣東經濟的許多問題，其實都可以從粵商文化和個性的不足中找到根源。粵商如何從“摸著石頭過河”的樸素務實觀和經驗主義的市場觀，全面提升為理性、科學和有戰略意識的現代企業家轉型，實現粵商精神和文化的再造，將是一場偉大的革命。
第二，高度重視服務業發展的優先順序——服務業內部各行業是依次遞進成長的。
目前，廣東各地政府和企業界對發展現代服務業的重視程度已經相當高，然而，對服務業自身的發展規律和優先順序卻缺少深刻研究和系統認知。片面、盲目地照搬歐美國家目前的服務業發展做法，尤其是不顧國情和省情地“拉高”現代服務業的標準，對傳統服務業和現代服務業發展的關系認識混亂不清。尤其是有些地方在本地的基礎服務業根本還沒有得充分發育和基本發展的基礎上，大搞各種類型的所謂“現代服務業”，包括創意產業、第三方物流、文化產業、現代金融業等，這和有些地方在沒有任何條件下大搞“高新技術產業園區”是同一個道理。而且，服務業不同于制造業，它不可能脫離相關產業的需求和基礎“獨立”地發展。服務業講究產業鏈水平、商圈、選址、人氣、消費力等一系列基本條件，不可能象建工廠那樣，可以遠離城市或某一消費人群而“自顧自”發展。
世界各國的服務業發展經驗表明，服務業的演進和發展是有順序的。例如，日本商貿流通業的發展順序是，20世紀50年代中后期至60年代前期，大力發展零售業；60年代中后期主要發展批發業；70年代重點發展物流業；80年代重點發展新型外貿業。換言之，商貿流通業的內部各行業之間，有一種依次遞進成長的關系，而不是同時同步發展的。同時，金融業、旅游業、餐飲業等都是如此。過早或過遲地促進某一服務業的發展，都將是一種失誤。
從目前廣東的現實情況看，由于過去三十年中，“重制造，輕服務”是一種廣泛的現象，各地的基礎服務業都沒有得到充分地發育和健康地發展，尤其是批發、零售、物流、會展、餐飲、旅游、酒店、二手市場、保險、中介服務等，而現在又試圖“略去”它們都沒有充分發展這一事實，“跳過去”發展更高層次的現代服務業，顯然，是不利于服務業產業體系的建立和健康發展的。同樣，在公路運輸和陸路物流業都十分落后的情況下，片面追求航空物流和海運物流，也是一種不符合物流業發展規律的做法。這些做法，都有損服務業的健康發展，不利于“服務型經濟”體系的建立，甚至出現某些所謂的現代服務業“過早老化”和“成長疲憊”的情形。總之，廣東“十二五”起步的第一年，有必要重新反思這些年來在發展現代服務業領域的某些浮躁和急躁的做法，冷靜下來以科學發展觀的態度，從戰略上布局新一輪的發展格局。
第三，高度重視廣東企業的資本經營——借助“調結構”的機遇在資本經營方面要有新突破。
廣東在新一輪發展中，面臨三大經濟環境變化的壓力：部分產業的衰退和重組；內需的市場分割；民營資本的分散與整合。可以說，在過去三十年中，廣東各類資本，尤其是民營資本高度集中在實業（輕工制造領域）和本地（較少“走出去”），反映在資本活動中，就是絕大部分在進行實體經營，很少進行資本經營。進一步說，在全國性的幾輪資本大并購中，幾乎都缺少廣東資本的參與。無論是股市中風起云涌的收購戰，還是在全國范圍內的礦山收購、國企收購、基礎設施收購中，廣東資本發出的聲音微乎其微。相反，上海、北京、浙江、江蘇、湖南、四川等省區的各類資本都全國的并購重組大戰中，都有較出色的表現。尤其是浙商們，不僅在全國乃至全球范圍內收購礦山、林地等土地礦產資源，而且收購或參與全國各地的機場、港口、銀行、保險等。浙商們在世界范圍內收買或租賃的300萬畝土地超過本省，同時800萬浙商在國內外的資產總量也超過本省，從而使浙江在轉變發展方式和擴大內需戰略的實施中，顯得十分輕松和空間巨大。
相反，廣東企業，無論是國企還是民企，都抱著“做好自己”的初衷，以“不差錢”為理由，埋頭做實業，一心一意地搞制造，對各類并購、上市、重組等資本經營及戰略布局，缺少應有的關注，從而喪失了大量的資產和資源增值與財富機會。正因為如此，盡管廣東經濟實力強大，但由于大量資本都分散在單個的企業中，缺少整合和運作，從而缺少整體力量。例如，“溫商”與“莞商”對比，東莞的民間資本總量并不會比溫州的少多少，但從資本力量來看，卻一個天上，一個地下。原因是缺少經營，未有序地“活起來”。
所以，在“十二五”的開局之年，希望廣東全省的各類企業，借助“調結構”的機遇，在資本經營方面能有新的突破。粵東普寧一個縣級市，卻擁有六家上市公司，這就值得推廣和學習。而廣州有的上市公司上市近十年，卻沒有一次并購及融資活動，這就值得反思。為此，一方面，廣東省內的地鐵、輕軌、港口、橋梁等各類大型基礎設施應盡可能向民間資本開放（如浙商們投資參股杭州灣大橋）；另一方面，大力引導和促進民間資本和國有資本，盡可能組成多種形式的資本聯盟或產業基金，積極參與全國范圍內的戰略性收購和財富機會。
第四，高度重視內貿和外貿的一體化進程——不能停留在一兩次展銷會上,要有一個成熟的機制、體系。
現代市場經濟一定建立在發展的商貿流通業基礎上。沒有發達的現代流通業，就沒有發達的市場經濟。廣東經濟要轉型，無論是“調結構”，還是“擴內需”，都要求廣東必須盡快建立打通“強大的制造能力”和“弱小的流通能力”的“梗阻”，建立基于廣東特色的為“廣東制造”提供支撐的商貿流通渠道體系。
問題是，廣東目前的內貿和外貿的分割程度比全國其他省區嚴重得多。無論從行政管理體制上，還是企業的運作和發展戰略上，幾乎是兩個不同的體系。其間的沖突、損耗和各種不相融，導致廣東的內外貿一體化進程十分緩慢。類似于浙江義烏小商品城那樣既可以做內貿又可以做外貿的企業，在廣東沒有一家。更沒有出現一家類似于日本綜合商社式的能在世界范圍內進行內外貿流通整合的大型流通企業。廣東的內貿和外貿的對接，大多還停留在一二次展銷會上，沒有一個成熟完善的機制體系。雖然這種現實，與廣東三十年來“兩頭在外”的經濟模式不可分，但如果在今天重新看待“定價權”和“渠道戰”的戰略意義時，還不加快自身內外貿一體化進程，這種“滯后”的后果將會成為拖累“廣東制造”最大的后褪。沒有強大的商貿流通能力提供保障，“廣東制造”的后勁將會減弱，所謂“廣東創造”也是空中樓閣。
第五，高度重視“出省通道”的建設——廣東與內地各省的交通瓶頸須盡快打通。
廣東在新一輪三十年的發展中，一個重大的轉變就是要從原來的“外需主導”逐步變成“內需主導”。擴大內需不僅是國家的戰略轉型和轉變發展方式的需要，更是廣東重塑發展動力和提升競爭力的迫切需要。
過去三十年，廣東建立了完善的出口服務體系，其中一個重要的特點就是廣東的交通基礎設施能快速有效地服務于各地的出口需要。但在與內地的交通連接上，卻相對滯后。顯然，這與廣東擴大內需的戰略是不匹配的。因為，廣東要擴大內需，除了本省內部的“促消費，擴內需”外，重點應該是在國內市場上擴大“廣貨”的銷售份額。顯然，為了實現這一戰略轉型，廣東與內地各省的交通瓶頸就必須盡快打通，使得廣東的各個出省通道就象過去的“出口通道”那樣暢通。
現在，廣東與海南、廣西、湖南、江西、福建的各類交通基礎設施都在規劃或建設之中，但顯然，有些通道的“不通暢”是省市政府戰略上沒有得到足夠重視所致。例如，廣東與湖南的第二條公路通道“清連高速”連州段，就一個十多公里的路段，幾年沒有打通。同時，廣東到廣西的公路和鐵路連通，至今仍然障礙重重。這種狀態，相比上海與江蘇、浙江以及中部各省區的交通狀況，都要落后。因此，加強與周邊省區的交通合作，盡快打通各個出省通道，這也是廣東“十二五”期間必須全面解決的戰略問題。