高速公路收費思路正在轉型。在近日召開的2011年中國物流發展報告會上，交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。 
　　隨著我國高速公路建設趨于完善，此前“貸款修路、收費還貸”的政策思路當向“收費養護”轉變，而延長高速公路收費期、降低收費標準的改革方向正是以此而來。但需要提及的是，高速公路作為準公共產品，其收費定價不透明問題較為明顯，并被指為國內物流成本偏高的成因之一。就此而言，有關部門亟待建立完善的定價機制，對高速公路收費進行制度化約束。 
　　1988年滬嘉高速建成通車，開啟了中國高速公路時代的大幕。在高速公路大規模建造初期，我國實施的高速公路通行收費主要是為了收費還貸，反哺建設資金，并通過《公路法》和《收費公路管理條例》兩部法規加以規制。從經濟學角度看，高速公路具有準公共產品的性質，為市場機制介入提供了依據。高速公路與平行的二級公路相比具有“級差效應”。實行高速公路收費，讓公路使用者以支付過路費換取縮短運輸時間、減少擁堵成本等使用效益，符合“誰使用、誰負擔”的公平原則。 
　　但現在的問題是，高速公路收費水平與由此所獲得的收益之間不相匹配，收費水平偏高已扭曲了其既有的資源調節作用。近期，一則司法糾紛暴露出了高速公路收費的亂象：河南一農民冒充軍車拉沙子，兩輛卡車、8個月時間，免費通行高速公路2361次，居然騙逃高速費368萬，而其拉沙子的收益卻只有20萬。有媒體據此估算，類似拉沙車一個月的過路費就得23萬元。可見，正常繳稅對于沙子運輸而言是一樁得不償失的買賣，要么僥幸逃稅運輸、要么干脆不做生意，是為當前高速公路費高企語境下的兩個必然選擇結果。有官員指出，中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。高速公路收費直接導致各行業物流成本“水漲船高”，并經由價格最終由消費者買單。這必然遏制需求，于當下政府大力倡導的拉動內需無益，也打擊了微觀實體的活力。而且，當前高速公路通行收費制度導致了新的運行成本。諸如，高速公路收費站的建設與維護需要資金投入；在不停車收費等自動化體系尚不完備的情況下，收費站成為高峰時段高速公路的常發擁堵點等。 
　　追根溯源，高速公路費所引致的負面績效與收費權利、義務不對等密切相關。我國高速公路收費年限和收費標準均由地方政府掌控，且同時缺乏有力的約束和問責機制，高速公路費在部分地區儼然成為了地方財政的“無本之利”。以當初香港富商兼全國政協前副主席霍英東修建番禹市洛溪橋為例，上世紀80年代初，霍英東無償捐款1700萬元修建該橋，但建成后，相關政府部門一直在向過往的車輛收過橋費，且再也不提霍英東捐款建橋一事。霍英東聞后不悅，當地才決定自2005年7月1日起終止收取洛溪橋過橋費。顯然，地方政府對高速公路收費擁有單方面的決定權，引致價格市場調節功能失靈。這一格局亟待制度性改革予以厘清，以加速高速公路收費合理化。 
　　應當看到的是，公路收費“年限延長、收費標準下降”的改革思路，是依當前全國公路大規模投建期基本結束、運營維護任務艱巨的現狀而來，最終目的是提高高速公路的使用效率。而對于收費標準如何下降、下降幅度應該是多少，則需要在廣納民意之后給與制度化核定，包括高速公路投資總額、里程長度、貸款期限、維護成本、服務質量水平、社會承受能力等諸多因素均應綜合考量。在這一過程中，收費的執行狀況也應定期做出上報，接受民眾監督。 
　　公平合理的收費制度，是高速公路通行健康、快速、有序的前提，需要主管部門對收費機制進行統籌改革。切莫讓高速公路通行車輛“談費變色”。
　　應當看到的是，公路收費“年限延長、收費標準下降”的改革思路，是依當前全國公路大規模投建期基本結束、運營維護任務艱巨的現狀而來，最終目的是提高高速公路的使用效率。而對于收費標準如何下降、下降幅度應該是多少，則需要在廣納民意之后給與制度化核定，包括高速公路投資總額、里程長度、貸款期限、維護成本、服務質量水平、社會承受能力等諸多因素均應綜合考量。在這一過程中，收費的執行狀況也應定期做出上報，接受民眾監督。