歷經11個小時的飛行，12月4日，波音787從西雅圖飛到北京，正式啟動其為期六個月的全球巡展。

　　此次將全球首站定在中國，波音對中國市場的看重不言而喻。按照波音大中華區和韓國銷售及市場高級副總裁毛毅山的說法，“西雅圖總部曾為首站定在哪里而爭執，最終定在了中國”。

　　來自中國市場的訂單讓波音必須重視。2005年，波音787一經推出便受到了追捧，彼時共收到來自中國的中國國際航空公司、南方航空公司及東方航空公司、海南航空及上海航空的59架訂單。今年3月8日，香港航空公司與波音簽署了購買32架787的諒解備忘錄;5月9日收到南航控股子公司廈門航空的6架波音787的協議。

　　由于787的頻頻推遲交付打亂了航空公司機隊引進的規劃，今年10月，東航發布公告稱將原來訂購的24架波音787(包括子公司上海航空的9架)訂單置換為45架波音737飛機。由于東航的退出，787目前在中國的業績為41架確認訂單及32架787的諒解備忘錄。

　　“明年南航將成為中國首個接收787的航空公司。”毛毅山表示。

　　供應鏈隱憂

　　被稱作“夢想飛機”的波音787在造夢過程中飽嘗現實的艱辛。

　　作為自1990年啟動波音777計劃后14年來推出的首款全新機型，波音787自2005年面世就受到了追捧，最多時有58家客戶訂購了共910架，也被波音稱為未交付便盈利的機型。

　　然而該機型的一再推遲交付讓對這架飛機充滿希望的航空公司一次次地消耗著耐心。原定于2008年交付給全日空的全球首架787也一直推遲到今年9月26日才得以交付。航空公司的退訂及置換訂單都讓波音為之氣結，也讓國航及東航在787訂單上有所調整。

　　導致波音一次次延遲尷尬的原因則是設計與供應鏈問題。“設計與供應環節出了問題。”毛毅山稱。“在供應上有風險。”

　　毛毅山口中的風險或與國際機械師及航空航天工人協會(IAMA)的協議有關。12月2日，波音剛剛與該工會的負責人達成了一項臨時性協議，波音稱其將在華盛頓州的倫頓(Renton)工會工廠生產737Max噴射機，作為交換，工會將放棄對波音在南卡羅來納州一家新建非工會工廠中組裝部分787Dreamliner飛機的反對立場。

　　這項協議的通過將有助于為波音大幅提高產量的計劃鋪平道路，也將減輕罷工的威脅。毛毅山表示，“這項協議如果通過，將會在12月7日簽署，工會員工的工作也將持續到2016年。”

　　目前，波音787的產量從此前的2架/月增加到現在的2.5架/月，毛毅山則表示未來會緩慢增加產量，到2013年底，能增加到每月10架。“今后工作將是非常繁重且艱巨的。”毛毅山表示。

　　實際上，供應鏈問題不僅僅是波音一家的軟肋。巴克萊資本分析師發布研究報告稱，發生罷工活動的前景“不僅是波音所面臨的最重大的風險之一，同時對2012年的整個航空業供應鏈來說也是如此”。

　　剛剛在11月29日宣布申請破產保護的美國航空(AmericanAirlines)便是勞資糾紛引起的。作為唯一必須支付雇員養老金的空運商，此前按照美國政府退休金保險商的估算，美航的退休金缺口高達100億美元。如今美航不得不申請破產保護以此剝離成本高昂的養老金和退休人員福利，降低成本。

　　爭奪中國國際航線

　　波音對中國的看重不僅來自于已有的訂單，更因為未來的龐大市場。

　　波音發布的針對中國民機市場的最新預測表示，未來20年內，中國將需要5000架新飛機，價值6000億美元。其中，包括787及777在內的雙通道飛機則需求顯著，達1040架，占飛機需求量總價值的40%以上。

　　“按照中國的思路，是先發展國內，再發展國際。未來中國的寬體機市場需求非常大，中國的航空公司正在加大國際航線的開拓。”毛毅山預測。

　　如今，國際戰略已經成為中國各航空公司的競爭點之一。南航今年上半年先后開通廣州直飛奧克蘭、阿姆斯特丹以及溫哥華等國際航線，又剛剛接收了能遠程航行的被稱作空中巨無霸的空客A380，國際野心不言自明。

　　中國國際航空公司副總裁樊澄則表示，“在國航的機隊中，60%是波音飛機，訂購的15架787-9在未來會投入到國際航線，包括北美及歐洲等航線，希望能得到好收益。”2010年，國航也與空客公司簽訂了10架A350飛機，而空客該機型正是波音787的競爭機型。

　　與老對手空客相比，此次波音787搶了先手。據空中客車中國公司資料顯示，空客A350XWB寬體飛機也正在生產中，目前已獲得來自全球35家客戶的567架確認訂單，計劃于2014年上半年投入運營。作為該機型在中國的第一個客戶，國航訂購的A350XWB飛機計劃于2018年開始交付。

　　由于空客目前尚未有A350XWB交付，這對于總是延遲交付的波音787來說恐怕也是利好消息。目前波音787共收到來自全球57家客戶的821架787訂單，價值1670億美元。