一邊是建好的深水碼頭冷冷清清，“曬太陽”；另一邊是大大小小的港口、造船等建設項目趨之若鶩，一哄而上，搶占岸線，有的甚至通過開墾灘涂人工造岸線……   
　　近年來，隨著長江沿線進入新一輪經濟開發熱，長江岸線資源開發出現了一種冷熱不均、嚴重失衡的混亂現象，令人關注。  
　　“跑馬圈地”碼頭“曬太陽”  
　　一段時期以來，長江沿線一些省市的港口企業和項目業主利用臨港優勢，跑馬圈地，重復建設，結果造成部分建好的碼頭吞吐量不夠，不得不“曬太陽”。  
　　長江岸線資源是指沿江兩岸一定范圍內的水域和陸域，屬特殊的土地資源，具有不可再生性和稀缺性。  
　　位于武漢東郊長江南岸的白滸山外貿碼頭，是湖北省和武漢市第一座外貿專用深水碼頭，共有兩個泊位，岸線長700多米，可常年停泊5000噸級海輪。該碼頭自上世紀八十年代建成以來，吞吐量一直沒有達到60萬噸散雜貨年設計能力，長期“吃不飽”。近年來，為了尋找出路，碼頭的部分倉庫、泊位被租賃給中石油，改做成品油儲存和運輸業務。  
　　不久前，《經濟參考報》記者來到白滸山碼頭，只見里面人跡寥寥，冷冷清清，只有一輛運送鋼材的貨車在等著卸貨，兩個泊位只有一個有工人作業，四、五名工人正在為停靠在碼頭邊的一艘輪船裝運鋼材。碼頭設施陳舊，通向躉船的鋼引橋護欄上銹跡斑斑。  
　　據了解，按照規劃，白滸山港下一步將進行擴建，新建2個碼頭，達到300萬噸的年吞吐能力，經營重點也將由散雜貨轉為液體化工、成品油等。  
　　湖北省社科院長江流域經濟研究所研究員、副所長彭智敏對《經濟參考報》記者說，當年，為了搶占深水岸線資源，白滸山港本來就是一個重復建設的產物。白滸山碼頭的冷清，與隔壁的武鋼碼頭一派繁忙景象形成天壤之別。缺乏配套和產業支撐，擴建后的白滸山港仍可能面臨“吃不飽”，重蹈“曬太陽”覆轍。  
　　長江水利委員會江務局副局長王威說，岸線的利用原則是“深水深用、淺水淺用”，但目前長江岸線“深水淺用”、多占少用等現象突出；同時，企業專用碼頭多，公用碼頭少，岸線利用率低。  
　　在長江下游的江蘇省，早期的岸線開發利用同樣如此。比如，本來100米可以解決的工程卻占用了幾百米甚至上千米岸線，可建萬噸級碼頭的岸線卻只建了個千噸級。江蘇省發改委沿江開發辦副主任陳愛平說，目前，鎮江、南通等城市正在通過多種方式，對一些企業多占的岸線進行政府回收，并加大公用碼頭建設力度，提高岸線利用率，如南通市2003年以來已先后回收岸線20多公里。  
　　據長江水利委員會統計，長江干流六省二市(滬、蘇、皖、贛、湘、鄂、渝、川)兩岸岸線總長約6500公里，目前已開發 利 用 約9 8 3公 里 ， 港 口 碼 頭 約 占56 .2%，超過一半。其中，公用碼頭明顯偏少，僅占10%左右。  
　　搶占岸線 造船廠一哄而上  
　　在長江岸線的開發利用中，造船廠是近年來沿江地區上得最快、最多的項目，如雨后春筍般，爭先恐后，互相扎堆，大量搶占岸線資源。  
　　在江蘇儀征市，近年來造船業異軍突起，12公里的長江岸線上就有大小28家船廠，平均不到500米就有一家。  
　　長江委江務局副局長王威說，這些船廠，不管合法的還是不合法的，都不同程度地存在違法建設問題。2008年，長江委曾聯合當地政府有關部門對這些船廠展開了一次集中“拆違”行動。  
　　據介紹，當時，28家造船廠只有6家經過審批，15家小船廠則無合法手續，屬非法利用岸線資源，數量超過一半，被列入關停拆除范圍。  
　　據《經濟參考報》記者調查，現行我國的岸線使用采取的是項目申報制度，如港口建設項目，萬噸級以上深水港口岸線報交通運輸部審批，萬噸級以下非深水港口岸線由省級港口管理部門審批。審批時，岸線資源是隨項目無償提供的，因此，申報單位多占少用、囤積浪費岸線的例子屢見不鮮。而沿江各部門、各地區由于缺乏統一規劃，各自為政，政出多門，管理監督滯后。  
　　南通市下轄的啟東市也有10多家未批先建的小船廠。據業內人士反映，現在造船項目在縣一級的審批隨意性大，往往是書記、縣(市)長一句話就批了，有的船廠沒有經過岸線專項審批就開始建設了。  
　　《經濟參考報》記者調查了解到，辦造船廠除了取得船舶修造技術許可外，還要辦理防洪、環保、岸線等專項審批。長江委江務局王威副局長說，一些小船廠大都沒有辦理防洪審批手續就開始建設了。  
　　據了解，由于岸線資源使用的無償化，隨著我國港口市場的進一步開放，近年來，一些國際資本通過投資我國港口建設和經營，開始出現一種搶占岸線資源的苗頭。  
　　過度開發 人工圍墾造岸線  
　　近年來，在經濟相對發達的長江下游地區，由于過度開發利用，造成長江岸線資源匱乏，一些沿江發達城市不得不通過大面積圍墾人工開發岸線，出現了一股“人造岸線熱”。  
　　福姜沙、通洲沙、白茆沙水道統稱“三沙”水道，是長江干流的重點淺險水道，至今仍是長江下游通航的瓶頸河段，枯水期常常依靠挖泥船疏浚通航。近年來，在“三沙”水道的上下游河段和分岔河段實施的圍墾工程，常常令水利、航道、港航等部門感到頭痛。  
　　在白茆沙水道，近年來，常熟市在水道南岸以及海太汽渡以上實施了圍墾工程。長江航道部門反映，這些圍墾工程改變了水道兩岸邊界條件，從而使水流結構發生變化，致使白茆小沙不斷沖蝕變小，局部河床變化劇烈，已影響到白茆河南北水道分流比變化和航道條件，白茆沙沙體頭部后退并出現竄溝，有向不利方向發展的趨勢。  
　　在通洲沙水道，張家港市在圍墾通洲沙西水道，南通市在蘇通大橋長江北岸圍墾“新通海沙”，并進一步圍墾天生港外側的“橫港沙”，還有的已經將目光轉向沿海，大規模的圍墾在長江下游地區方興未艾。  
　　南通市港務管理局規劃建設處楊鳴慧處長說，由于上下游之間、對岸之間缺乏協調，各地紛紛從自身利益出發，各自為政，自行開發，一些圍墾工程缺乏對建港條件、河勢穩定、防洪、環保等全面科學的評估，難免留下安全隱患。  
　　據《經濟參考報》記者了解，圍墾工程一般要通過長江委辦理防洪審批手續。但長江委江務局王威副局長告訴記者，目前長江流域的洲灘中，除了江蘇揚中市的太平島、上海市的崇明島是法定可以利用的，其他的都沒有辦理合法的利用手續，屬于地方政府行為。  
　　長江航道工程建設指揮部有關負責人說，一些沒有經過正常審批、規劃以外的圍墾，潮漲潮落時，泥沙還容易堵塞航道，為通航安全帶來隱患。  
　　專家認為，長江岸線是一種寶貴的資源，要正確處理好開發與保護的關系，要近遠期協調，不能過度開發，把留給子孫后代的資源都用完了。同時，開發中要將利用與治理相結合，統籌兼顧，在確保河勢穩定和防洪安全的基礎上，堅持對岸線資源的合理開發與利用。  
　　專家建議：應盡快建立岸線有償使用制度  
　　作為一種特殊的土地資源，岸線具有土地資源基本的經濟屬性，土地資源的價值化為岸線資源的資產化創造了制度先例。  
　　針對近年來長江岸線開發利用的混亂狀況，我國從事港口岸線研究的有關專家和業內人士一致呼吁，我國應盡快建立和完善岸線有償使用制度，采取有效的經濟調控手段，實現岸線資源的優化配置和合理開發，提高岸線資源的利用效率。  
　　最近，《經濟參考報》記者在長江沿線城市進行調研時，無論是政府官員、專家學者，還是企業界人士，都無一例外地認識到岸線資源在長江經濟開發中的重要性和不可替代性，但奇怪的是，在我國現行制度中，這種寶貴的資源的獲取和使用卻往往是無償的，與其地位和價值極不相稱。  
　　據《經濟參考報》記者調查，現行我國的岸線使用采取的是項目申報制度，如港口建設項目，萬噸級以上深水港口岸線報交通運輸部審批，萬噸級以下非深水港口岸線由省級港口管理部門審批。審批時，岸線資源是隨項目無償提供的，因此，申報單位多占少用、囤積浪費岸線的例子屢見不鮮。而沿江各部門、各地區由于缺乏統一規劃，各自為政，政出多門，管理監督滯后，僅靠政府這只“看得見的手”，是無法實現岸線資源的合理利用和優化配置的。  
　　河海大學商學院副院長、博導許長新教授說，岸線資源作為一種特殊的不可再生的土地資源，既具有經濟學的稀缺性和巨大使用價值，又是一種國家的寶貴戰略資源。歷史上，一些傳統的內陸國家，有時為取得一個入海口，往往需要通過戰爭來解決，付出血的代價。  
　　據了解，由于岸線資源使用的無償化，隨著我國港口市場的進一步開放，近年來，一些國際資本通過投資我國港口建設和經營，開始出現一種搶占岸線資源的苗頭。  
　　長江水利委員會江務局副局長王威認為，長期以來，我國在長江防洪、河勢控制等方面進行了巨大投入，現行的無償獲取岸線開發利用權的狀況與其極不相適應，不利于岸線資源的合理開發與利用。  
　　專家認為，實現岸線資源的可持續利用，必須發揮市場調控作用，走岸線資源的有償使用制度，實現岸線資源的資產化管理。  
　　許長新教授說，作為一種特殊的土地資源，岸線具有土地資源基本的經濟屬性，土地資源的價值化為岸線資源的資產化創造了制度先例。通過推行岸線資源資產化，至少在三個方面有利于岸線資源的優化配置與合理使用：一是樹立使用者成本收益觀念，增加使用者節約利用、高效利用岸線的壓力；二是可以通過價格杠桿來配置岸線資源，實施岸線功能調整，從而促進岸線布局的合理化和岸線規劃的順利實施；三是有利于政府通過經濟杠桿加強調控，強化岸線的產權管理，實現管理方式的轉變。  
　　據介紹，港口岸線資源的資產化可采取三種途徑：一是將岸線資源出租給企業，以租賃使用權的方式實現岸線資源的價值化；二是將岸線合作權物化，以出讓或者轉讓的方式實現岸線資源的價值化；三是將岸線使用權作價出資或者入股。  
　　專家稱，這樣做，不僅有利于在對外開放中，為國家以岸線資源作價出資或者入股提供理論依據，實現國有資產的價值最大化，而且有利于促進我國港口建設投資的多元化，促進市場化的投入產出機制形成，有利于促進岸線使用權的流動，形成良好的岸線資源使用的有序競爭局面。  
　　專家建議，為建立和完善岸線有償使用制度，一是我國應盡快建立和完善相關法律，出臺一部有關岸線使用收費的法律、法規，為岸線的有償使用提供法律依據。  
　　二是建立一套科學合理的岸線資源價值評估體系，確定岸線的價值標準，使國家對岸線的所有權在經濟上得到體現，從根本上制止國有岸線資產價值的流失。  
　　三是將岸線資源與后方陸域的土地資源統一管理，統一計算資源價格。岸線是陸域與水域的自然綜合體，其價值不僅與岸線的長度有關，也與其陸域縱深相聯，一方面，在收費管理上，有關部門可以將岸線使用權看作一種特殊的他物權，將其與后方陸域的土地使用權一并處理，實施岸線(包括陸域)出讓、出租和轉讓、登記發證等工作；另一方面，在岸線使用費的計量上，充分考慮岸線對后方陸域的升值作用，將因此產生的價值量以岸線使用費的形式體現，并根據陸域縱深的不同確定不同的岸線資源價格，以最大限度地提高岸線資源的使用效率和綜合利用水平。  
　　長江黃金水道：  
　　航運潛力受到很大制約  
　　占全國內河航道里程一半以上、貨運量超過60%的長江黃金水道，近年來航運發展進入一個快速增長期，但受資金、政策等瓶頸制約，長江巨大航運潛力沒有得到充分釋放，航運優勢未能得到充分發揮。  
　　隨 著 長 江 沿 江 經 濟 的 快 速 發展，特別是長江流域外向型經濟和集裝箱運輸的快速增長，近年來，長江黃金水道的航運發展明顯表現出一種不適應。  
　　交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍接受《經濟參考報》記者采訪時說，這種不相適應，已成為現階段長江航運發展的主要矛盾，制約和限制了長江航運潛力的釋放和優勢的發揮，主要表現在：  
　　一是干線航道通過能力不足，航道網絡化水平不高。目前，長江下游航道水深不足，限制了進江海輪 的 尺 度 ， 制 約 了 外 向 型 經 濟 發展；中游航道尚未得到系統整治，枯水期滯航、礙航現象時有發生；上游三級航道的延伸任務還比較艱巨；支流航道等級普遍較低；干支聯動建設機制尚未完全建立。  
　　二是長江干線港口的利用效率有待提高，港口規模偏小，功能單一，分工協作機制尚未形成。 目前，長江大多數港口僅限于傳統的裝卸和集疏運中轉業務，規模化、專業化、樞紐化水平不高，不能適應發展現代物流的需要。  
　　三是船舶運力結構不盡合理，長江干線船型標準化程度較低，船舶平均噸位小，技術水平不高 。2008年，在長江干線船型標準化程度最高的三峽庫區，船型標準化率僅為21 .9%，干線貨運船舶平均噸位約800噸，遠低于歐美國家的1400噸左右的水平。  
　　另外，信息化水平不高，安全監管、人員救助和應急反應等航運支持保障能力不足，航運企業的運輸組織能力欠缺等，也都在一定程度上影響了長江航運優勢的發揮。  
　　唐冠軍說，歸結起來，原因主要有兩個方面，一是國家建設資金投入嚴重不足。以長江干線航道基本建設投資為例，從新中國解放到“九五”期以前，國家用于長江干線航道建設的資金僅9 .1億元，“九五”期和“十五”期都為17億 多 元 ， “ 十 一 五 ” 期 的 前 四 年(2006年-2009年)有了一次大的提 高 ， 翻 了 一 番 多 ， 達4 2 .9億元。截至2009年，長江干線航道建設投資總額為76 .46億元，與同時期的公路和鐵路建設投資不可同日而語。  
　　二是缺乏政策支持。從世界航運發達國家的成功經驗來看，除了資金投入，必要的政策支持非常重要，包括國家總體規劃、決策執行機構設置、產業政策扶持及相關法律法規支撐等。  
　　據《經濟參考報》記者了解，目前，我國沒有航運法、航道法，長江航運也沒有列入國家總體規劃，在沿江綜合運輸體系中的主骨架地位還沒有在國家出臺的有關政策中得到明確和充分體現。記者在長江沿線采訪時發現，隨著沿江新一輪開發熱的興起，長江沿線地區發展長江航運的熱情和期望很高，需求旺盛。  
　　長江航道部門介紹，與公路與鐵路等運輸方式相比較，長江航運不 僅具有占地少、運能大 、能耗小、污染輕、成本低等優勢，而且具有極大的交通運輸潛力，比較優勢不可替代。江蘇省發改委沿江辦主任陳愛平告訴記者，目前，長江南京以下航道斷面船舶日流量高峰時可達3000艘以上，貨運量相當于8條滬寧鐵路、6條滬寧高速公路，潛力巨大。  
　　目前，長江航運的投資靠國家，收益在社會，企業、社會和地方政府投資長江航運建設的積極性受到限制；再加上涉水涉航管理部門多，各自為政，沿江省市地區間政策壁 壘五花八門，地方保護突出，這都影響和干擾了長江航運的健康發展。  
　　業內人士建議，一方面，在國家 層 面 上 建 立 新 的 決 策 和 執 行 機構，如組建長江航運委員會，或者組建長江黃金水道建設辦公室，為長江航運發展提供強有力的組織支撐；另一方面，充分調動企業、社會和地方政府的積極性，形成政府積極支持、行業主動作為、社會普遍參與的長江航運發展新格局。