高速公路建設(shè)越來越依賴貸款，銀行資金在高速公路建設(shè)中扮演了重要角色。收費的高速公路使駕車人較早地享受到高速公路帶來的好處，高速公路實行收費制是必要的。如果高速公路通行量達不到設(shè)計預(yù)測數(shù)就應(yīng)延長收費年限，收費偏高就應(yīng)該適當(dāng)降低收費標(biāo)準(zhǔn)以吸引更多人使用高速公路。 
　　公路造價與日俱增 
　　近十幾年來，我國高速公路發(fā)展很快，造價也逐步攀升。 
　　上世紀90年代，一條6車道的高速公路平均每公里造價約4000萬元，現(xiàn)在則達到8000萬元左右。造價增加的原因除了征地拆遷標(biāo)準(zhǔn)提高、材料漲價等以外，還有以下一些因素： 
　　收費站數(shù)量過多 
　　以前一條高速公路收費站間距為十幾公里。有些地方從自身利益出發(fā)，都要求在當(dāng)?shù)卦O(shè)立收費站，設(shè)計單位和建設(shè)單位也遷就了這樣的要求，致使站點密度增高。現(xiàn)在有些高速公路的收費站間距僅4-5公里，還有間距僅2公里的。建一個支線收費站的費用包括跨線橋、站房、設(shè)備約需花費1.3億元，以后的運營管理成本也增加了。有些收費站通車后交通量很少，每天僅百余輛車經(jīng)過。 
　　為了縮短工期而采取費用高的施工方法 
　　10年前高速公路建設(shè)工期一般為4-5年，現(xiàn)在只需2-3年。 
　　為了搶工期，建設(shè)單位只好采用投資多、見效快的措施。例如，過去對軟土地基的處理多采取塑料排水板、堆土預(yù)壓等工藝，花錢少，效果好，但時間較長。現(xiàn)在為了盡量縮短工期，對軟土處理多采用了價格較高的粉噴樁等施工方法。 
　　建設(shè)與營運管理分開 
　　在建設(shè)與營運管理體制上不少地方的做法是，高速公路的建設(shè)是一撥人，營運管理是另一撥人。管建設(shè)的把路修好之后，連路帶銀行負債一起交給管營運的另外一撥人。這種建設(shè)與營運分開的做法造成的后果是，管建設(shè)的不關(guān)心費用，對降低造價沒有積極性；而管營運的參與不了建設(shè)，對降低成本沒有話語權(quán)。其結(jié)果是高速公路建設(shè)費用難以控制，其中用于建設(shè)指揮部的管理費用也較為龐大。 
　　高速公路建設(shè)需要大量資金，這些資金從哪里籌措呢？目前的現(xiàn)實情況是，高速公路越建越多，但資金籌措的路子卻越來越少，高速公路建設(shè)越來越依賴貸款，銀行資金在高速公路建設(shè)中扮演了主角，甚至是獨角。 
　　江蘇高速公路在建設(shè)初期，資金來源有養(yǎng)路費、客票附加費、交通部補助、國債、沿線各市借款、法人股、其它公司參股、企業(yè)債券、國內(nèi)貸款、國外貸款等。滬寧高速公路建設(shè)費用約63億元，其中交通廳自籌和交通部的補助達41.5億元，占65%；借貸資金包括國內(nèi)、國外貸款和企業(yè)債券17.8億元,僅占建設(shè)總投入的28.2%。現(xiàn)在來自交通部、交通廳的資金已沒有了，建設(shè)資金幾乎全靠貸款。雖然成立高速公路企業(yè)時，由幾家股東單位按一定比例投入少量資金作為資本金，但一則資金數(shù)量甚少，二則這些資本金基本上也是貸款。 
　　高速公路建設(shè)中大量、甚至全額使用銀行貸款，大大加重了企業(yè)負擔(dān)。特別是一些造價高昂、交通量偏低的企業(yè)困難更大負擔(dān)更重。僅靠有限的通行費收入要維持正常的運營已很艱難，更不用說按期償還貸款本息了，有些企業(yè)只好借新債還舊債。 
　　取消收費制度并不可行 
　　中國高速公路實行收費制。收取通行費增加了駕車人的經(jīng)濟負擔(dān)，而收費站的設(shè)置也給交通帶來不暢。對此有人質(zhì)疑為什么不能像美國、德國那樣行駛高速公路不收費呢？ 
　　國外高速公路有不收費的，如美國、德國、澳大利亞等；也有收費的，如法國、日本、意大利等。 
　　不收費的高速公路是由政府投資建設(shè)的，收費的高速公路則是由企業(yè)投資建設(shè)的。 
　　不論收費還是不收費，建設(shè)高速公路需要大筆資金是毋庸置疑的。政府的投資來源于稅收，就是說納稅人先交錢給政府，政府收了錢去建設(shè)，路造好了免費通行。企業(yè)的投資來源于企業(yè)的積累和銀行貸款，企業(yè)的投入必須有回報，這個回報就是收取的通行費。 
　　在我國，長期以來公路建設(shè)沒有專項資金。要建新路，主要是從養(yǎng)路費中拿出一部分資金。后來國家開征了車輛購置附加費，由交通部管理，專項用于補助各省國道主干線的建設(shè)。改革開放以后，從廣東省開始，各地大搞貸款修路、收費還貸，公路的里程和等級有了迅猛的增加和提高。高速公路的建設(shè)沿續(xù)了這一做法，只是規(guī)模更大而已。 
　　綜上所述，我們可以看到這樣一個現(xiàn)實：如果高速公路不收費，駕車人就必須先向政府交稅，政府收了稅去建路，然后行車不收費。無論高速公路收費還是不收費，駕車人實際上都要為使用高速公路付出代價，區(qū)別僅在于一個是先交錢后用路，一個是先用路后交錢。 
　　一般來說，高速公路實行“不收費制度”，行車方便，但政府籌集稅款需要較長時間、政府行政成本相對較高；高速公路實行“收費制度”，則建設(shè)速度快，駕車人可以較早地享受到高速公路帶來好處，但行車需要交費，不夠便利。兩種模式各有利弊。 
　　就我國國情而言，改革開放以來經(jīng)濟社會發(fā)展迅速，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸性制約較為嚴重。因此采取“收費制度”具有一定合理性。 
　　收費年限、收費標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)“一刀切” 
　　按照有關(guān)法律的規(guī)定，高速公路收費年限一般最長為25年（中西部地區(qū)為30年），收費年限到期后即停止收費。這對于通行量大、通行費收入高的高速公路公司是可以做到的。而對那些通行量小、通行費收入低的高速公路公司情況就不一樣了。 
　　有些高速公路通行量大大低于設(shè)計預(yù)測數(shù)，實際通行量只達到設(shè)計預(yù)測交通量的十分之一。通行費是高速公路公司的主要收入來源，通行量少，資金收入自然減少。高速公路公司需要支付日常運營、養(yǎng)護費用、員工工資、償還貸款、交納稅款等，還要上交通行費收入10%的江蘇省農(nóng)村公路建設(shè)費。有些公司現(xiàn)有的通行費收入支持日常開支都已捉襟見肘，償還銀行貸款困難很大。如果收費年限到期，公路不再收費，企業(yè)不復(fù)存在，未還清的貸款由誰來償還呢？ 
　　高速公路的收費期限是由物價等政府部門確定。確定高速公路收費年限的因素不外乎車流量、公路造價、貸款數(shù)額等。現(xiàn)在的收費年限在高速公路正式通車之前就已經(jīng)定好。 
　　但這時候?qū)嶋H車流量并不知道，所以已經(jīng)確定的收費年限并不一定符合實際情況。現(xiàn)實情況中，兩條高速公路通行量相差懸殊，但他們收費年限卻相同。這顯然是不合理的。 
　　因此，對收費年限的確定，應(yīng)在公路開通幾年以后，根據(jù)實際通行量進行必要的評估。如果實際通行量達不到預(yù)測數(shù)，收費年限就應(yīng)當(dāng)作適當(dāng)延長。如果收費標(biāo)準(zhǔn)對于當(dāng)?shù)鼐用穸�言過高，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)降低，以吸引更多人們使用高速公路。 
　　在法國，高速公路公司與國家簽訂經(jīng)營合同，如果該公路達不到國家預(yù)測的車流量，經(jīng)營期將延長。 
　　在日本，高速公路的收費期限是30年。日本第一條高速公路即名古屋到神戶高速公路已開通47年了，但日本仍沒有實行免費通行。其原因是日本從1975年開始，把高速公路通行費制度從原來單一核算改為統(tǒng)一核算，即把收益好的高速公路的資金用來彌補收益差的高速公路。所以日本的高速公路現(xiàn)在仍在收費。 
　　我國高速公路的建設(shè)和收費制度都是向國外學(xué)來的。對于收費年限的處理國外已有行之有效的做法，我們同樣可以學(xué)習(xí)。