鋼鐵企業應早定物流歸屬
2011-11-8 5:54:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
作為國家的支柱產業，中國鋼鐵物流產業在改革開放以后，長期與社會獨立物流呈分離發展態勢。近年來，鋼鐵業高速發展帶動了鋼鐵物流的高速增長，先進的鋼鐵企業已經敏銳地意識到這是一個巨大的成本降低點和利潤增長點。而中國現代物流業的興起雖然從2000年左右才開始，但目前已經在很大程度上突破了“物流是什么”的困擾，開始務實地盯上了鋼鐵業相關物流業務。大型綜合物流企業如中遠、中儲等，紛紛搶奪鋼鐵產品及原料儲運市場，國內外的商船隊更是積極向鋼鐵物流“鉆進”。那么，未來的中國鋼鐵物流業將會出現何種格局？鋼鐵企業應如何把握這種趨勢，實現長遠效益呢？
回答這樣問題，需從分析鋼鐵業自身特點開始。
需求障礙：
物流業進入鋼鐵業的最大問題“鋼鐵企業的物流需求是什么？這是物流業與鋼鐵業合作面對的最大問題。”國家發改委綜合運輸研究所研究員馮浩說。從我國的鋼鐵生產力分布來分析，產能集中地區在華北；而消費地則在華東和華南地區，產品的運輸屬于大規模長線運輸。
從資源供應來看，由于國內鋼鐵生產規模持續擴大，國外礦石使用比例正在以較快速度提高，目前已經超過國內礦石比例。而多數進口礦石必須通過船只從加拿大和澳大利亞進行長途運輸，礦石和鋼鐵產品大運量、長距離、低存儲條件的特點決定了鋼鐵企業首選兩種運輸工具：貨輪和火車。因此從大的方面看，中國鋼鐵企業的物流格局分為兩大部分：沿海遠洋運輸和內陸鐵路、內河運輸。由于油價的提高和公路運輸限制超載的力度加大，這樣的格局非常有利于鋼鐵企業降低物流成本，也直接刺激了中國造船業的迅猛發展和鐵路建設的大規模擴張。從這中間，我們就可以看出鋼鐵企業與中小型物流企業的價值分歧。
首先，由于鋼鐵企業所要的運輸服務是大運量、長距離的，中小型物流企業無法滿足。并且由于礦石、鋼材的儲存條件相對于電子、日化、食品等要低，所以通過提高服務來挖掘物流利潤的可能性相對有限，這與物流企業的價值追求是相背離的。
其次，鋼鐵企業從一開始建立就擁有自己的運輸部門。這些力量不斷得到充實的運輸部門使得物流企業完全承攬鋼廠中短距離運輸的可能性減小，社會物流企業介入鋼廠物流的機會僅限于鋼廠自身運力嚴重不足時，而具體業務也多局限于接受運輸指令等很小的范圍內。
第三，在倉儲方面，鋼鐵企業歷來無償占有的土地大大降低了其庫存成本。而在銷售地建立倉庫，也正是目前鋼鐵積極工作的方向，如寶鋼在武漢、天津等地建立加工中心；浦項在佛山；武鋼在上海也動作頻頻。專業物流企業的異地倉儲業務也因此受到擠壓。
另外，相當規模的鋼鐵企業因為國家安全和資源限制等因素，處于交通不便的偏遠之地，這使得一般物流企業很難為其提供服務。
見機作為：
鋼鐵物流仍有發展空間
那么，社會物流企業是否無縫插針了？跳出鋼廠來看鋼鐵物流，就會發現鋼鐵與物流碰撞產生的合作空間正變的越來越多。
首先，雖然部分大型鋼鐵企業對每噸每公里0.5分的提價并不覺得肉痛，但是鐵路運力的日趨緊張也逐步使物流企業的主流運輸途徑——公路有了更大市場。
其次，鐵路也正在積極向現代物流進軍，提供完善的物流服務。目前，6大鐵路物流公司正是鐵路大規模向企業轉軌的探馬，為鋼鐵企業和物流企業合作提供了良好范本。從完整的運輸過程來說，將產品送到用戶手中，鐵路運輸的盡頭還必須有公路運輸的接續，這也是一個巨大的市場。此外，鐵路融資的多元化不僅向鋼鐵企業提供了一個壓縮成本的途徑，也為社會物流企業提供了一個增加利潤的渠道。
第三，港口建設融資放開已經造就了一大批深獲其益的鋼鐵企業和物流企業，這在湖南這個水運發達的省份表現得尤為突出。而沿海港口的保稅區早已被一些物流巨頭占據，區港聯動形成的便利使得這些投資者擁有了無可取代的區位優勢。隨著進口鐵礦石比例的逐步提高，沿海港口的回報率會越來越大。
做強還是外包：
鋼鐵企業必須作出選擇
對于鋼鐵物流前景，根據現在的發展狀況來分析，其發展去向無非集中在兩個問題上：鋼鐵物流是否會走向集約化道路？鋼鐵企業物流是否應該外包？
對第一個問題的回答無疑是肯定的。從目前鋼鐵物流基本框架搭建的情況來看，將來中國鋼鐵物流毫無疑問將是若干具備倉儲、加工優勢的大型鋼鐵企業和依托倉儲、鐵路、商船的大型物流企業的天下。這些企業憑借其強大的資金實力、配送網絡和特有的交通工具，將逐漸整合中國鋼鐵物流市場。占據先機的鋼鐵企業將擁有新的經濟增長點，而大型物流企業將擁有更多的定價話語權。這種判斷的依據來自兩方面：
一是鋼鐵生產的特性。由于鋼鐵產品的市場是一個非柔性市場，即鋼鐵生產企業不同于其他制造業，可以較輕松地根據市場變化調節產量，鋼廠只能通過渠道設計來節約成本。
這時，僅靠多產多銷粗放經營來發展企業顯然行不通。所以，渠道設計所涉及的配送中心的區域選擇、運輸工具的選擇、線路選擇、信息系統的實施、包裝方式和物流工具的選擇、庫存量和庫存時間的最小化等都必須是企業考慮的因素。這顯然不是附屬于鋼廠的那些分散的采購、運輸與營銷部門所能夠獨力完成的。
二是部分鋼鐵企業介入物流業的意圖已經很明顯。以較有代表性的寶鋼為例，寶鋼以銷售為帶動的分布全國的加工配送中心的建立，一方面，體現了其主攻國內市場，形成強勢鋼材供應和遠期物流經營的戰略意圖；另一方面，也可以看出，寶鋼舍棄了商船隊伍建設的機會，將原料運輸外包，減少了管理環節，在一定程度上降低了管理成本，這兩方面促成了寶鋼收益的最大化。
由此，我們可以回答第2個問題：是否外包要看企業自身的物流實力。在原燃料成本和人力成本越來越高而銷售價格上升空間逐漸有限的情況下，物流成本的降低對企業的利潤影響將越來越大。未來鋼鐵企業的物流前景將取決于鋼鐵企業對自身經營方面的定位，這種定位越早越好。要么，發展自身的物流力量，使之具備強大的競爭力；要么，與實力雄厚的物流企業建立長期的合作關系，以達到長遠效益的最大化。
反面的例子也可以說明這一點。一些鋼鐵企業針對目前鐵礦石供應緊張所采取的應付性措施，如建立合資車隊、船隊正在顯示出越來越多的弊端：效率低下、成本過高等等。完全外包和完全自理的情況不能排除，而合作經營的途徑也正在被嘗試，物流模式本身并無好壞之分。國家發改委綜合運輸研究所研究員馮浩表示：“對企業來說，關鍵在于理清鋼鐵企業與物流企業的供需關系。”以成本最低化和利潤最大化為標準，才能夠作出真正符合企業實際利益的選擇。（吳欣）
