中國汽車行業產銷數據公布，前3季度的市場銷售不容樂觀。事實上，從今年4月，國內汽車產銷就已經出現27個月來的首次負增長。
    可就在此情況下，全國各地許多汽車企業仍忙于“跑馬圈地”建新廠。據悉，到“十二五”末，我國汽車總產能將超過4000萬輛，遠遠高于去年9月國家有關部門提出的發展規模。去年我國產銷汽車1800萬輛，這就意味著今后幾年銷量必須保持每年20%左右的增幅，否則產能過剩不可避免。特別是微車市場，產能過剩的局面已經形成。據統計，全國已經形成和在建生產能力至少700萬輛，而去年微車銷量僅250萬輛。今年車市刺激政策退出，前4個月微車銷售89萬輛，同比下滑接近7%。
    汽車市場會不會逆轉向上、再次一路高歌？專家預測不容樂觀。
    工信部相關領導近期表示，今年車市整體增幅預計約8%左右。此外，汽車銷量和保有量過快激增，造成去年我國石油對外依存度超過55％，嚴重威脅國家能源安全；過多的汽車尾氣排放，導致環境污染越來越嚴重；過多的汽車保有量造成道路嚴重擁堵和停車難。對此，政府不能不管，調整增速、總量控制是必然的。
    面對汽車投資過熱，去年9月，國家發改委就提出警告，要防止汽車行業可能出現的產能過剩問題。重慶市率先從防范風險角度對汽車企業盲目擴張加以約束。
    其實，汽車企業的“十二五”規劃是在前幾年高速增長的背景下出臺的。
    當時，包括合資企業在內的大部分工廠產能不足，為了搶抓市場機遇，企業擴大產能無可厚非。問題在于，如今，市場供求發生變化，國家政策已經調整，企業的經營決策也應該以變應變。
    我國已經成為汽車大國，但還不是汽車強國。中國汽車市場的“大”并不是我們最終的追求，整個產業的“強”才是我們努力的方向。面對當前汽車投資過熱，各級政府和汽車企業，都應該將發展重點由“追大”調整為“追強”。這才是我國汽車行業真正努力的方向。
    從長遠考慮，我國汽車產業仍有發展空間，適當擴大產能非常必要，但絕非全國各地遍地開花、千軍萬馬大干快上。最好的辦法不是多征地、多建新廠，而是通過整合重組盤活存量資源擴大產能。
    這樣做，既有利于轉變經濟發展方式，提高產業集中度，又能解決供不應求的矛盾。國家在《汽車產業調整振興規劃細則》中明確規定，鼓勵上汽集團、一汽集團、東風汽車集團、長安汽車集團在全國范圍內實行兼并重組，就是一步好棋。然而，有些地方政府看到這幾年汽車熱，誤以為上馬汽車就能賺錢，于是頭腦發熱，不顧有沒有條件，也不顧將來有沒有市場，盲目投資汽車項目。不少汽車產業園區占地近千畝，無一整車企業，為數不多的零部件配套企業規模也不大。對此，中央政府一定要三管齊下，嚴格控制新增產能投資。
    首先，優先支持大集團轉變經濟增長方式，大力推進汽車企業聯合重組，培育具有國際競爭力的強勢企業集團，讓更多的“上汽通用五菱”和“上南合作”模式脫穎而出。上汽集團與柳州五菱重組，還拉上合作伙伴通用汽車，既彌補了產品結構中微車的 “短腿”，在廣西建立了 “橋頭堡”，又提高了中國微車制造的技術能級，可謂一舉三得。上汽通用五菱成立8年，就成為全國首家突破百萬輛的單一汽車企業。其次，勇于行使調控職能，對不符合國家產業政策和盲目擴張的汽車項目敢于依法亮出紅牌。去年，四川騰中收購悍馬失敗，關鍵在于沒有得到國家主管部門支持。四川騰中沒有汽車制造資質，悍馬又不符合“綠色汽車”的發展方向，這樣的項目被叫停理所當然。第三，積極引導企業將發展新能源汽車作為擴大產能的重點。同時，要防止以新能源汽車為名盲目擴張。據悉，到2015年，全國各地規劃的新能源汽車產能已經超過550萬輛，遠遠超過國家和各省市規劃的總量。有的小企業甚至“掛羊頭賣狗肉”，將鉛酸電池汽車混充“新能源汽車”。這種電池已有140多年歷史，其能量密度已達極限，很難提高，不可能成為電動汽車主流發展方向；同時，其生產、回收過程存在不可避免的污染，從未獲準用于環保和新能源汽車。對這種盲目擴張、無序競爭的勢頭，政府主管部門不能再放任自流。（葉成）