□ 中國對外貿易經濟合作企業協會副會長 蔡家祥
    目前，我國國際貿易海運貨運量為25億噸左右，集裝箱吞吐量為1.45億TEU。十多年來我國國際貿易海運量居世界第一位。雖是運量大國，也是運力大國，但不是承運大國。國輪承運份額已從我國國際海運市場對外開放以前的60%~70%下降到目前的百分之十幾。此消彼長，外資班輪已占據我國國際貨運市場百分之八十以上的份額。
    外資班輪進入我國航運市場后迅速搶占我國國際貨運市場份額，形成壟斷優勢地位后大肆亂漲價、亂收附加費。我國外貿貨主每年要額外支付運費之外的各種不合理附加費達600多億元。這使我國國際海運收支二十年來一直處于不平衡狀態，赤字嚴重。僅2010年，赤字就高達290億美元。緣何形成巨額海運貿易逆差？
    巨額的海運貿易逆差，暴露出我國國際海運領域存在以下幾個方面的問題：
    第一，外貿出口主要采用FOB條款，主要大宗進口商品也采取CIF條款。目前FOB出口條款已占出口總額的80%以上。在集裝箱運輸市場上，買方往往指定外國承運人及貨運代理人安排運輸，因此造成了國輪承運份額目前只占百分之十幾，而外輪承運份額達80%以上的格局。
    第二，造成出口FOB條款及進口CIF條款的不斷增多的原因，主要是境外船公司與境外貨代同貨主之間合作緊密，能很好地服務于本國進出口商，他們多年來捆綁發展，形成相互依賴的關系。尤其是日本、歐洲的船公司及貨代公司都緊跟貨主，提供門到門一條龍全程物流服務。因此從中國進口的買家或向中國出口的賣家都愿意指定外輪及境外貨代提供運輸服務。因此進出口貨運的運輸權基本上都掌握在船公司和貨代公司手中。
    與外資船公司、貨代公司與貨主的如影隨行相對，我國的船公司及貨運代理大多數未能與本國大貨主建立緊密合作關系，未能提供門到門全程物流服務。此外，我國的國際貨運代理企業也未能從國輪得到應得的好處，就連很可憐的百分之幾的訂艙傭金都完全被取消。因此貨代企業沒有優勢在本土攬到國貨交給國輪運輸。目前，我國貨代大多數都是充當境外貨代在我國港口的操作代理，無法提供全程物流服務。
    盡管我國是運量大國，但出口或進口都沒有定價權和運輸的話語權。對于某些大宗進口物資，由于境外賣家（尤其是鐵礦砂出口巨頭自建船隊）操控貨源，操縱船公司，形成“賣方壟斷”，使得我國買主也失去“上帝”的地位，以FOB條款進口，安排國輪運輸根本不可能。
    第三，20世紀80年代或之前，原外經貿部一直號召“國貨國運”，出口大多數采用CIF條款，進口采用FOB條款，基本上做到國貨國運，運力不足部分也都通過中外運公司對外租船解決。在我國航運市場全面放開以前，遠洋集裝箱運價多年來穩定在2800美元/標箱左右，國輪承運比例占優勢地位，市場較穩定。
    90年代初，我國全面放開航運市場后，國際班輪公司迅速進入我國外貿運輸市場，班輪壟斷組織抱團擠壓國輪，使國輪集裝箱運輸市場份額從原來的70%~80%逐步降到目前的百分之十幾，大宗散貨的運輸份額也就是占百分之二十幾。
    第四，我國海運市場全面放開后，雖然完全滿足了我國對外貿易運輸的需要，結束了過去多年來運力緊張的局面。然而，以馬士基為首的國際班輪組織聯合壟斷展開不公平競爭，殺價嚴重，集裝箱運價逐步降到最低時的400~600美元/TEU，國輪受擠嚴重，外輪迅速搶占了我國集裝箱航運市場絕對份額，使國輪承運份額逐年減少。90年代中末期中遠集團的集裝箱班輪運輸每年處于虧損狀態，每年約虧損20億~30億元。
    第五，外國班輪公司在獲得我國國際貿易運輸市場的壟斷地位后，開始抱團大幅提高運價并亂收附加費。他們從2002年開始大肆破壞國際班輪運輸慣例，在我國強行向外貿貨主非法收取運費之外的THC（碼頭作業費）及其他20多種不合理附加費近600億元人民幣。外國班輪公司向中國貨主大肆收取名目繁多的附加費，旨在讓利于FOB買家和CIF買家，以達到指定他們承運的目的。外國班輪公司讓利給FOB買家造成的損失，則可以通過從中國外貿貨主身上收取名目繁多的附加費來彌補。
如何提高國輪承運市場份額？
    我國作為世界運量大國以及運力大國，提高國輪承運份額是有很大潛力的。到底采取何種措施才能達到此目的?　
    提升服務能力
    要打破外資班輪公司壟斷的格局，國輪及貨代企業自身要提高經營管理和服務水平，在全球網點的建設上狠下功夫，進一步提高在國際航運市場上的競爭力，在全球范圍內提供“門到門”全程物流運輸服務。只有這樣我國的貨主才敢于同外國買家簽訂出口CIF合同或FOB進口合同，才能有資格指定國輪承運并指定我國貨代安排運輸。從而逐步扭轉出口FOB條款增多的局面，達到打破外資班輪壟斷的目的。
    合作方能共贏
    國輪應從長遠利益出發，主動與我國本土貨代物流企業、大貨主建立長期的戰略伙伴合作關系，簽訂長期運價或合作協議,利益共享。這既關系到提高國輪承運份額，保護我國貨主的權益，又關系到保證國家經濟安全。
    建議大宗進出口商品，尤其是國家指定公司經營的物資，應實行國貨國運。只有做到國輪與貨代、貨主利益捆綁，才有利于國輪從長遠來發展運力與控制運量，保證我國貨主對外談判的話語權，保證貨主利益不受外國班輪公司盤剝，保證國家經濟安全。
    強化法治建設
    我國航運市場放開后，不再實行貨載保留制度。但是從國家經濟安全的角度考慮，我國應參照美國貨載保留制度，一方面，對大宗商品及敏感物資，尤其是指定國有企業經營的物資，還應適當實行貨載保留制度。另一方面，對運量大的物資如原油、鐵礦砂等，在國家船隊缺乏運力的情況下，希望國家對國輪的建造能給予適當的政策優惠。
    外資班輪壟斷對國輪發展很不利，對貨主更不利。壟斷是造成外資班輪帶頭向中國貨主亂收費的主因，而亂收費的得逞以及得不到制止又是外資班輪敢于讓利給FOB買家，達到他們搶占客戶、搶占市場份額的目的。因此建議有關部門盡快根據我國反壟斷法的原則修改《國際海運條例》，取消班輪組織集體定價和訂立集體運營協議的特權。
    此外，后班輪公會時代要防止寡頭壟斷，馬士基航運公司是目前世界上最大的航運公司，其集裝箱運力在世界上排在首位，在其承運的中國集裝箱份額中估計超過總量的30%以上，已達到絕對壟斷地位。馬士基敢于在我國帶頭亂漲價、亂收費的原因也是其市場壟斷優勢地位的體現。
    因此，建議政府有關部門健全行業規則，規范運價及附加費項目，遏制外資班輪公司亂漲價亂收費行為，嚴格執行運價報備制度，防止不公平競爭，禁止在報備運價之外巧立名目亂收費，加大對外資班輪違規行為的處罰力度，給國輪營造公平競爭的環境。
    在規范外資船公司的同時，國輪企業更應從大局出發，不要與外資班輪組建班輪航線協議組織；不要跟隨外國班輪亂漲價、亂收費；不要圖眼前利益而跟隨外資班輪取消給我國貨代傳統的合理的貨代訂艙傭金。只要做到國輪、船貨代、貨主三方緊密合作，利益共享，扭轉外資班輪及外資貨代壟斷我國國際貨運市場的局面，提高國貨國運的份額是完全有可能的。