近年來我國制造業面臨整體轉型升級，大型養路機械設備被列入裝備制造業重點發展項目。

　　在產業整體發展的利好形勢下，昆明中鐵制造總廠副廠長王林雖然沒有感受到全球金融危機的嚴寒，卻被昆明中鐵既有資源和平臺支撐脆弱的現狀所困頓。一邊是訂單量的迅猛增長，另一邊是無法與產能匹配的管理水平及手段的處處掣肘，令王林的雄心不得充分發力。

　　生產物流化

　　昆明中鐵每年有超過40個項目在同時推動，每個項目下又有近2萬個配件的需求，大量基礎配件的采購大部分需要進口。由于進口配件的采購常常受到不可控因素的影響，有時會延誤生產計劃，甚至導致停產。

　　匯率、合同、海運、稅收、海關等諸多條件制約著整個生產節奏。2006年底到2007年初，因為奧地利鐵路工程機械制造商普拉賽公司與鐵道部商務談判破裂，普拉塞公司所有的產品都被中國海關禁止入關長達半年之久，致使昆明中鐵所有跟進口配件相關的項目全部停產，損失巨大。“訂單量大、資金使用成本高，而且鐵道部對于交付周期的管理又十分嚴格。在這樣復雜的程度下，既要配套好采購件，又要保證沒有大量的庫存機，很難控制。”王林坦言。事實上這也是所有裝備制造業企業的共性問題，企業生產對物料配套性要求極高，特別是進入到總裝環節后，物料的配套性直接影響生產進度能否按期進行。“在外圍生產環境不可控的情況下，內部要有一個有序的環境，使企業有一個屏蔽層，讓外部擾動變得可控，才能降低成本，達到均衡。”用友集團制造業咨詢顧問劉文達說。

　　2009年底，昆明中鐵提出“生產物流化”的概念，即在生產制造環節前置一個組織有序的物流配送中心，物料在被送達至生產線上之前，在配送中心進行一次調配和初級裝配，從而解決整體效率問題和調節生產節奏。

　　在物流環節，各種物料一旦進入倉庫，通過RFID掃描，就能準確知道物料的實際到貨情況，進而預計3~4周時間內生產線上訂單的完成情況，進口件、自制件以及外購件的所有配送情況，工廠再做相應的生產計劃的調整的同時，更有針對性地提前查找缺件、漏件。“ERP和配送系統的集成，打通了昆明中鐵物流和生產現場之間的信息鏈路，將以前的‘排位式’生產轉變成‘節拍式’作業，不但提升了生產效率，也讓物料追溯、質量狀態控制變得更加精準。”王林解釋說，以前的“排位式”生產是按照訂單來組織生產排產計劃，現在的“節拍式”作業則是根據物料到貨情況和訂單交期來倒推排產計劃。

　　供應鏈協同

　　昆明中鐵產品品類繁多，下游供應商多達上百家，每家供應提供的產品不一樣，供應商自身的信息化水平也參差不齊，很難要求所有的供應商都使用昆明中鐵的同一套編碼體系，并在同一套IT系統平臺中對接、運轉。

　　過去，昆明中鐵的ERP和物流系統沒有打通，采購環節中由于人工操作，導致現場錯誤率極高，貨物的檢收效率低下，很難保障現場生產的有序組織和運行，甚至多次現場停工待料。

　　隨著昆明中鐵生產規模的進一步擴大，物料需求呈現規模式增長，這給物料供應鏈的管理和協同增加了不少挑戰。于是昆明中鐵想出一個辦法，在不借助IT工具的情況下，借助機制的建立與供應商實現協同。

　　昆明中鐵在向供應商下訂單時，同時將物資訂單的一維條形碼以紙質單據的方式發給對方。供應商發貨回來時，必須帶著這個條形碼單據。在現場點收物資時，昆明中鐵的收貨人員持RFID掃描行標信息，訂單、裝箱單號、海運集裝箱號、批次代號等所有的關聯信息就都在系統中自動匹配，從而實現了大數據量的準確收貨。現場人員拿著打出來的收貨訂單再去檢收，完成數量和質量的確認。“在現場點收中引入一維條形碼的應用，大幅提高了車間生產作業數據的采集效率，也優化了車間作業及物料流轉信息流，既準確又高效。”昆明中鐵采購部部長施展說。

　　在引入協同機制后，昆明中鐵還在考慮借助用友全程電子商務平臺，通過網上電子采購平臺發布招投標信息，有準入條件的供應商可以進入應標、報價。中標企業的IT系統和昆明中鐵的物流配送系統會自動進行對接，雙方的送貨、入庫、開票、執行進度等所有的信息都會在系統中全透明化地展現。