晨曦中彌漫著灰塵，駕駛重卡的王師傅一臉憔悴，突然聽到窗外傳來一句話：“安全帶沒系吧？出示駕駛證和行駛證。” 
　　王師傅一驚，趕忙堆起笑臉，遞上證件。交警看了看駕駛證，冷冷地拋了一句，“靠邊停車，去繳罰款。” 
　　王師傅從駕駛座旁的小盒里拿出200元，失望地拉開門，跳了下去。繳費亭前站滿了像王師傅這樣被罰款的司機。一手交錢，一手接過罰款單，罰款單上寫明的罰款理由是：“違反警告標志”。
　　一位“不知趣”的司機向交警大聲嚷嚷，“我違反了哪種警告標志？”隨即，他被扣掉了6分…… 
　　10月28日早晨，《第一財經日報》記者跟隨一輛運煤貨車，在內蒙古與陜西交界的一處收費站，目睹了以上場景。相比煤檢站、超限站，這次罰款和以往無數次罰款一樣，微不足道，甚至不會給司機留下太深的印象。 
　　而正是若干次的罰款、收費，以及其他因素的共同作用，一噸成本在400元左右的煤炭，經過1000公里的運輸后，變成了700多元，身價幾近翻倍。 
　　車老板的頭疼賬 
　　10/27 
　　河南柏山鎮 
　　劉軍（化名）是王師傅的老板，站在自己運輸公司門口，他招呼幫手把卸貨回來的運煤車里里外外收拾一遍。“這趟跑壞了3個輪子，得趕快換下來，各處再檢查一下，晚上就出發跑下一趟。”劉軍向記者介紹。 
　　《第一財經日報》記者在與山西晉城相毗鄰的博愛縣柏山鎮，看到道路兩旁，做煤炭汽運生意的運輸公司一家連著一家，路上的運煤貨車也一輛接著一輛，卷起混著煤粉的塵土，把路過的行人裹在黑黃的塵霧中。 
　　不僅山西，包括內蒙古鄂爾多斯、榆林、神木，乃至寧夏、甘肅、青海等產煤地的煤炭都要通過汽車，長途跋涉匯聚到焦作，再銷往全國各地。作為全國最大的煤炭汽運集散中心，這里的運輸公司每噸煤的運費在冬季甚至可以漲到400多元。可即便如此，劉軍還是嘆息生意難做。“煤炭生意越來越好，但跑運輸掙錢卻越來越少。” 
　　27日下午5點，路旁的小飯館熱鬧起來。簡陋粗糙的小屋內，附近卸貨回來和即將出發的司機們在一起吃飯、聊天，抱怨亂罰款、亂收費。劉軍叮囑即將隨車出發的記者“吃飽喝好”，因為路上嚴重的堵車讓司機們習慣了“有飯就吃撐，沒飯就硬撐。” 
　　與其他人一樣，劉軍的半掛卡車也掛靠在焦作運輸集團下屬的一家公司，每月交500元“管理費”。 
　　2009年12月份，劉軍買了這輛貨車。“車頭22萬元，掛車花了8.6萬元，合計將近31萬元。” 
　　“當時以為能賺大錢，誰知道兩年下來，錢沒賺多少，苦吃得倒不少！”劉軍仰頭喝掉半杯啤酒給記者算了筆賬：每月收入兩萬，除開人員工資、汽車修理、換胎等支出他自己凈賺一萬一。如果算上折舊費，他從2009年底買車到現在已經虧了10萬元，基本是每年虧5萬元，包含了折舊費和車輛保險費。 
　　一噸煤僅運費就有400元，貨車車主怎么還會虧錢？是劉軍夸大其詞，還是另有隱情，記者決定隨同劉軍雇用的兩位司機——王師傅與劉師傅出一趟車，一探究竟。 
　　晚上7時，在蒙蒙夜色中，司機發動引擎，踏上了前往鄂爾多斯的路程。出發前，兩位司機在駕駛室中放了一箱方便面、一箱礦泉水和一些零食，并帶了電爐和燃料。這些都是用來應付堵車的裝備。 
　　大堵車的背后 
　　10/29 
　　煤檢站 紅堿淖收費站 
　　榆林收費站 
　　29日清晨，記者醒來發現王師傅正使勁揉著通紅的眼睛一點點向前“拱”，而車子仍未到達收費站。王師傅接下來的話則更令記者吃驚：這一夜，車子僅走了大約3公里！ 
　　到底是什么造成如此嚴重的堵車？上午10點，車終于“拱”進紅堿淖收費站后，疑團隨即解開。 
　　在貨車尚未駛入收費站時，王師傅即讓劉師傅和記者“趕緊跳車”。載重貨車在進入收費站繳費前，要先開到超限站的磅上稱重，“跳車”為的是把車上人員的重量降到最低。 
　　記者事后知道，貨車仍因為超載而交了100元的費用。但無人駕駛的貨車在煤礦稱重時是54.6噸，現在卻超過了55噸的紅線，難道司機王師傅的體重有0.4噸（800斤）？ 
　　有拉煤司機向記者道出了原委：收費站有時會在貨車過磅時人為將重量調高1噸，從而以貨車載重超過55噸為由，要求司機返回煤礦卸貨，否則罰款1000~2000元。一旦回去卸貨，油錢、時間成本的支出更大。不過，如果司機悄悄遞上100元的費用，收費站也就會開“綠燈”，這成了約定俗成的規矩，司機們和收費站人員配合默契。 
　　王師傅說，并非每個收費站都會吃拿卡要，高速收費站的超限站大都設有攝像頭，因此比較規矩，但小路段上的超限站則會時常出現類似情況。 
　　通過紅堿淖收費站，貨車駛入包茂高速。一整夜的堵車耗油嚴重，在高速入口處的加油站，王師傅把車上的大油箱加滿。“一共300升，按目前一升柴油7.6元算，這箱油也要2200元。” 
　　剛駛入包茂高速的貨車，隨即在陜西榆林收費站再次遭遇大堵車，而這次的堵車則更為“壯觀”——滿載煤炭的重型貨車為等待下高速，在收費站前排了長龍般的隊伍，雙行車道，足足排了三四十公里，高速路已經儼然成了停車場。 
　　王師傅對此似乎已經司空見慣。他說，有些車是從頭一天晚上排隊到第二天晚上，還沒下高速，主要原因是“高速路白天不放行運煤車輛，只有晚上七八點鐘才會放行”。 
　　煤炭汽運的“九九八十一難” 
　　10/28 
　　蒙陜界收費站 
　　鄂爾多斯東博煤礦 
　　按照行車路線，貨車從焦作出發，經山西晉城、長治、襄垣到平遙，出山西邊界至陜西綏德、米脂，最后經榆林到達內蒙古鄂爾多斯，單程約1000公里。在這條煤炭汽運大動脈上，來自全國各地的大型運煤貨車絡繹往來，空車與滿載煤炭的重車交相而行。 
　　時間決定成本，貨車必須一路不停，兩位司機輪流換班，吃喝均在車上解決。10月28日早晨，經過一夜顛簸，貨車已到達陜北米脂地區。 
　　王師傅笑著說：“這一趟還挺順利，在晉陜交界的軍渡收費站沒碰上常見的、蔓延數公里的堵車。”今年40歲的他已開了10多年的運煤車。 
　　但沒高興多久，王師傅就遇到了罰款。繳完罰款，王師傅垂頭喪氣地上車，猛地一踩油門，繼續前行。坐在旁邊的劉師傅告訴記者：“我現在一看到路政和收費站的交警就害怕。” 
　　按照目前的市場價，司機跑一個往返的工資是1500元，每車配兩位司機，開銷就是3000元。司機連跑兩趟后休息一天，每趟耗時四五天，因此，司機一個月的收入五六千元。這種收入水平，對于焦作這個中部地區的三線城市來說，已經很不錯了。 
　　當天中午1點半，記者隨同的貨車到達了鄂爾多斯東博煤礦，開始裝煤。這里5500大卡的煤坑口價是400元/噸，王師傅把車開到煤礦的磅上后跳下來，顯示重量為54.6噸，一車煤價格21840元。 
　　這里不能不說，按照該車行駛證上的核定載重量31噸來說，王師傅已經嚴重超載了。目前的稱重，已經超載了23噸，超載的幅度達到75%。 
　　“這樣安全嗎？”記者表示了擔心。 
　　“如果不超載，百分之百會虧。”劉師傅說。 
　　“沒人查嗎？” 
　　“怎么沒人查，讓交警逮到要罰款2000元、拘留15天，高速路上的大牌子都寫著呢。”劉師傅說。 
　　雖然各地交通部門都在大力整治超載，但貨車超載運煤仍然屢禁不止。其中的重要原因，就是如果按照行駛證上額定載重量運輸，車老板將必然虧損。因此，在利潤面前，罰款并不能徹底遏制煤車司機們的冒險。在整個煤炭利益鏈條中，運輸環節高額罰款的成本會被直接轉嫁到終端，從而推高煤炭價格。 
　　還有一個更為復雜的難題擺在整治超載者的面前：在貨車載重量的認定上，交警部門和路政部門執行的是兩個不同的標準。交警部門按照貨車的行駛證核定載重量，而交通部門則按照貨車的車軸數認定載重量——每軸載重10噸，6軸以上載重55噸。后者也是目前大多數像劉軍這樣的6軸煤車遵守的超載紅線。 
　　但王師傅說，交警可不管這套，他們只按31噸標準罰款，因此只要被查到的運煤貨車幾乎必然超載。 
　　當然，不同省份的交通部門對超載的處罰標準也各不相同。河南規定6軸以上載重49噸，載49噸到55噸加收30％至50％的過路費；陜西規定49噸以內收取標準過路費，49噸~55噸收取3倍過路費，55噸以上加收6倍。由此，這種標準的混亂也為各種灰色收費提供了鉆空子的機會。 
　　下午4點，裝貨、驗貨完畢，滿載煤炭的貨車掉頭返回，更多麻煩還在裝貨后返程的途中。 
　　首當其沖就是裝煤返回陜西后的煤檢站。 
　　西煤東運的各個大小路段都設有數量眾多的煤檢站，從焦作至鄂爾多斯就有大小十幾個。貨車司機需要將所持煤票在煤檢站進行審核蓋章后才能繼續行進。 
　　煤票是產煤省地稅局開具的專業煤炭運銷票，其中包含資源稅、出省特別費等稅費。所有運煤貨車必須持有煤票，并接受各省煤檢站的檢驗方可通過，否則貨車將寸步難行。而各產煤省的煤票又各不相同，運煤貨車必須一一辦理。 
　　由于劉師傅正在休息，記者自告奮勇去辦理手續。但當記者將煤票遞進煤檢站窗口時，發現里面的工作人員正在看電視，并未理睬記者。記者只好在并無別人排隊的情況下在窗外等待，并多次詢問辦理方式也未獲回答。在等待了近10分鐘后，該工作人員終于努嘴示意記者“自己動手”。由此，從記者到窗口等待直到自己蓋章后離開，該人員始終坐在電視前未移動半步。 
　　王師傅告訴記者，由于之前貨車過煤檢站都要繳納20~100元的費用，同時部分煤檢站內部人也趁此機會吃拿卡要。但政府在近兩年取消了煤檢站的收費功能，隨即出現了服務拖沓、不負責任的情況。有時要司機自己蓋章，有時甚至將煤票扔出來說句“忙著呢，等著！”如果司機著急趕路，可在遞進窗口的煤票中夾上20~50元錢，工作人員則會迅速蓋章通過。 
　　另據了解，在產煤省份也存在沒有煤票、煤卡的運煤貨車在煤檢站的庇護下出省的情況。一些沒有煤票的貨主會想辦法打通與出省煤檢站的關系，然后由煤檢站的內部人將貨車送出省。這種現象在煤運行業人的口中叫做“送車”。以前，“送車”的內部人是在夜里把和自己有關系的幾輛貨車悄悄放出省；隨后愈演愈烈，在大白天放行的情況也已司空見慣。每個內部人都有幾輛關系車，會把車牌號直接抄個條子遞給工作人員。 
　　晚上7點，天色剛黑，貨車即在裝煤返程途中的第一個收費站——紅堿淖收費站前遭遇了大堵車。王師傅說，這早在預料之中。當晚，滿載煤炭的貨車排成長長的隊伍極為緩慢地移動，司機為節省燃料紛紛停車熄火，幾十分鐘才向前挪動數米，車隊在夜色中仿佛一條漆黑的巨龍。 
　　一個往返 煤價翻番 
　　10/30 
　　焦作柏山鎮煤場 
　　經過幾乎一整天的堵車后，我們終于在10月30日下午3時回到柏山鎮，結束了歷時4天的運煤之旅。 
　　進入柏山鎮后，劉師傅駕車到煤場卸貨，一車54噸5500大卡的優質煤也由20000多元搖身一變漲價到了43000元。 
　　鎮東煤場的老板稱重后，用腳撥弄了幾下煤，轉身從自己蒙著煤灰的面包車上拿出一疊現金遞過來。劉師傅急忙用漆黑的手指沾了唾沫點錢，每噸405元的運費，一共22000元。“不算罰款的錢，我們還是虧的。”他說，路上罰款的費用，他們是不會找劉軍報銷的。 
　　原本，按運煤行業的規矩，拉煤的司機回來后都要填寫一份“出車消費清單”，要將這一路包括過路費、罰款、吃飯、加油等所有消費寫清。但由于聘請的司機都是親朋，劉軍也就省掉了這一環節。因此這趟車回來罰了多少錢，劉軍并不知道，兩位司機也沒有提。但即使如此，劉軍說自己仍然賺不到錢。 
　　從整個煤炭利益鏈條來看，劉軍的公司僅占了利潤最小的運輸環節，真正賺大頭的是貨主和煤場的老板們。購煤的貨主大都是煤炭中間商，他們與發貨的煤礦關系密切，礦上有人與運輸公司聯系好裝貨的煤礦與卸貨的煤場。一般一個中間商對應幾個煤場老板，一個煤場老板又對應幾個運輸公司。 
　　“煤場老板們把運費標準提高了，附近很多原本不是拉煤的貨車也都跑來拉煤搶生意，而標準調低了后，又都轉去拉糧食蔬菜等，生意很不好做。”劉軍說。他把一疊鈔票反復點了幾遍，和煤場老板拉了幾句家常，就把貨車帶去修理。 
　　去修理鋪的路上，劉軍說，做煤場老板一直是他的夢想，但目前的資金規模讓他只能望煤興嘆。“要開煤場，至少要有100萬元以上的周轉資金，我現在根本不行。” 
　　劉軍說，煤被運到貨主在焦作指定的煤場后，就由煤場老板進行篩煤。即:將煤塊按尺寸大小篩選為大炭、二炭、三八塊、 二五塊以及煤粉等，一一分開銷售。其中最細的煤粉賣到發電廠和水泥廠；大炭賣到石灰窯以及煉鐵廠等；中間尺寸的則可用于燒煤氣爐，這其中又可以有很大的漲價空間。 
　　已經連跑兩趟的劉師傅可以休息一天，他要趕回家下地收紅薯。王師傅終于得償所愿地喝了一碗小米粥，加油換胎之后，他又和新搭檔在夜色中駛上了晉新高速。（本文來源：《第一財經日報》）