□起因 　　砂石運輸船是長江水上安全監管的十大風險源之一，長江海事局在重慶至安徽段成立12個船舶違法行為整改基地，通過源頭管理、中途堵截、目的港查處等措施共同治理。然而，船舶超載、集體闖關等情況仍時有發生。為探索砂石運輸船舶違法行為的根本原因，尋求標本兼治的途徑，長江安慶海事局船舶違法行為湖東整改基地的奚家月、朱林登上一艘黃砂船，從船員的角度感受砂石運輸船上的酸甜苦辣，增進海事工作人員與船員間的溝通和理解。
　　□航程
　　“皖蕪湖貨#號”黃砂運輸船（化名），載重2750噸，最低安全配員7人。本航次從湖南岳陽到上海。10月8日，該船在洞庭湖大橋附近過駁買砂，滿載3800噸于9日下午開航。筆者12日晚在長江干線東流3號白浮處上船，16日7時許該船在黃浦江松浦公鐵大橋得勝水閘口附近拋錨待卸，歷經五天四夜，航程約760公里。
　　□奚家月 朱林
　　淌航 不爭運速反偷懶
　　10月12日20時20分，江面上薄霧籠罩，筆者登上了“皖蕪湖貨#號”下行黃砂運輸船。船上干干凈凈，船員們熱情歡迎，執法者與行政相對人之間的心理屏障蕩然無存。
　　船過了東流江邊塔，船長宋師傅通知輪機長停一臺車，用另一臺車借用流速淌航。船長解釋說，黃砂行情不好，兩臺車耗油太多，燃油費占到了利潤的60%以上。有時即使航速加快，仍然會因為逃避檢查、候潮、等泊等情況拋錨，不一定能節約時間。
　　一路走來，全程760公里，航行竟然用了84個小時，每小時連10公里都不到。
　　思考：淌航，在險、急、彎、窄等航段，容易造成碰撞緊迫局面，海事部門雖極力宣傳其危害，采取相應治理措施，但生產者還是選擇最經濟的方式。目前，長江局部水域實施了最高限速，但還沒有任何關于最低限速的規定。
　　船員 無證但有市場
　　船上總共有4個人，分工明確，兩撥人輪流值班，每6小時換一次班。
　　年僅38歲的船主強老板，高中畢業后就從事水運工作，1998年開始考證，現已取得一類船長證書，他是該船唯一的持證船員。船長宋師傅是個老船民了，今年45歲的他進入這個行業已經21年，他雖然無證，但經驗豐富、技術精湛。宋師傅說，不去考證是因為需要學歷和時間，而這些他都不具備。
　　船主告訴筆者，請無證人員駕船是無奈之舉，持證船員工資高但技術不一定好，跑船還是看經驗。遇到檢查，就請船員中介派有證的船員臨時頂替一下。但他真正擔心的是，若干年后，長江上技術好的船員將進入青黃不接狀態。
　　思考：船方按需聘請無證船員，經濟實惠技術好，規定與現實如何銜接？如何解決有技無證和船員青黃不接的問題，是長江水運發展的大問題。
　　不超載 市場競爭難允許
　　強老板告訴我們，如果不超載，執法人員靠船檢查的次數肯定要少些，但是，市場規則又使他們不得不超載。
　　許多年來，在洞庭湖、鄱陽湖、巴湖或長江上任何采砂點買砂，無論裝多少，賣砂人都是按照船舶滿載噸位來收錢。由于黃砂富含水份，一路排水運至目的地，噸位不斷下降，所以運砂船舶一般都要超載。此外，中途或內河駛出的砂船普遍超載，他們到上海路途近，基本都是夜晚通過各個檢查點，遠道的船如果不超載將毫無競爭力。
　　強老板說，隨著長江航行條件越來越好，船舶噸位也越來越大，一萬噸以上的黃砂船比比皆是，最大的達到2.4萬噸�，F在四五千噸的船如果不超載、人員不少點，會被他們擠得沒飯吃。
　　思考：行有行規，超載雖然不合法，卻是船方提高競爭力的重要手段。如何規范行規，是水運市場健康發展亟待解決的問題。
　　明細賬 一趟虧了近萬元
　　經過五天四夜的航行，“皖蕪湖貨#號”一路艱辛抵達上海。船主給我們算了一筆明細賬：買的砂每噸16元，賣38.5元一噸，扣除黃砂折扣3%的水份，差價毛利82935元；柴油一個往返航次（以下簡稱單航次）要6噸，共計49290元；船上聘請4個船員，每月兩個往返航次23400元，約單航次11700元；岳陽出港費用要3375元；上海出港費用要3500元；船主買賣砂來回洞庭湖、黃埔江的交通食宿費、船員伙食費約單航次2000元；船舶各類檢驗、主機年度保養、船體保養等折單航次約3000元。單航次純收益10070元。
　　但因超載、配員不足等行為，被罰款1萬元；貸款135萬元、每個月還利息1.5萬元，高額貸款15萬元、每月還利息4500元，兩項折單航次還息9750元。由此算下來，船舶本航次虧損9680元。
　　航運市場動蕩、充滿風險。船長宋師傅說，2000年，他與合伙人花120多萬元建了一艘1200噸左右的鐵質船，但趕上黃砂價格暴跌，船舶價格也狂跌，最終以每噸730元的價格賣掉了船，虧損了幾十萬元，再也沒有本錢買船了，只得打工到現在。