2011年1月12日，媒體報道了這樣一起案件：河南省禹州市一農民購買兩輛大貨車，假造兩套軍車牌照營運，8個月里，免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元。1月10日，平頂山市中級人民法院一審以詐騙罪判處該農民無期徒刑。此案一經披露，輿論一片嘩然。 
　　問題不在該案的判決是對是錯，而是該案所披露的這樣一個讓人咋舌的事實： 
　　兩輛大貨車8個月的營運，竟會產生368萬余元如此驚世駭俗的過路費！而更讓人吃驚的是，即使偷逃了如此讓人震驚的過路費，該農民所獲得“暴利”才20萬元，一時之間，我國收費公路被推上了風口浪尖。 
　　被誤讀的收費 
　　據有關統計資料，目前，我國收費公路總里程接近30萬公里，收費站點幾千個，年收費額上千億元。依托公路收費政策，利用各種融資方式，1984年至20 0 0年，我國共籌集公路建設資金6 7 0 0億元，占同期公路建設總投資的60％，目前已建成的高速公路的90％，一級公路的80％，二級公路的44％都是依靠公路收費得以實施的。正是依靠這項政策籌得的巨額建設資金，使我國高等級公路迅猛發展，路網結構迅速改善，公路行業總體競爭力極大提高，公路交通的各方面都發生了質的飛躍。應該說，公路收費政策對我國的公路建設是做出了巨大的貢獻。 
　　但是，越來越多的針對收費公路的一些負面的信息宣傳導致公眾對目前的公路收費政策持越來越懷疑甚至是否定的態度。特別是近期，國家C P I指數直線升高，貨運物流成本過高，社會各界普遍對公路收費還貸政策提出質疑。并且，相對全世界的4萬公路收費公路，我國的收費公路比例顯然過高。 
　　由于對公路建設的財政投入嚴重不足，各地的公路建設大多以銀行貸款為主，導致的一個后果就是整個交通行業負債過重，僅山東省2005年的負債就高達340億元，每年的利息負擔沉重。而前幾年江蘇省公路收費員月收入近萬元等報道讓過高的公路收費站運營成本成為公眾詬病的社會問題。且不論這些報道是不是準確，是不是個別地方的個別現象，但畸高的收費站運營成本、收費人員的工資福利待遇對交通行業本身也已經成為一種沉重的負擔，所以，毋庸置疑的是目前的公路收費還貸政策確實有其弊端的。 
　　并非所有的收費公路都賺錢 
　　實行公路收費政策的目的是為了償還公路建設貸款和保障公路事業的繼續發展,因此公路收費最大的目標就是獲得盡可能高的收入。但收費公路需要增加了大量的收費設施和收費人員,其建設成本和運營成本肯定要比免費公路高很多，并且由于我國采用的大都為人工或半自動的收費方式，收費員及管理人員隊伍龐大，人員的薪金支出和用于收費業務本身的投資及運營費用就占了通行費收入相當大的比重，再加上公路建設貸款的利息支出，收費公路贏利微薄甚至是入不敷出也就不奇怪了。 
　　客觀地說，造成公路收費站贏利微薄的根本原因是國有資本運營效率太低，而唯一有效的解決途徑就是通過收費公路的權益轉讓，盤活公路行業存量資產，這樣做的優點有三。一是盤活存量資產，吸納民間資金，回籠資金還清貸款，減輕利息負擔。二是盤活公路資金，把資產變成資金，再把資金投向新的建設項目，形成良性循環。三是降低人員負擔，甩脫包袱，輕裝上陣，也能為國家的事業單位改革打好基礎。 
　　對現有收費公路權益轉讓的主要形式為將由國家（或交通事業單位）投資的，并已建成運營的收費公路，在運營期間將國家所享有的權益轉讓給國內外經濟組織、法人等。20 04年11月1日開始實施的《收費公路管理條例》第三章第二十條對收費公路權益作了如下定義： 
　　收費公路的權益，包括收費權、廣告經營權、服務設施經營權。其中，公路收費權的轉讓是收費公路權益轉讓的核心內容。 
　　公路收費權是依附在公路有形資產上的一種無形資產。根據《公路法》第六十五條的精神，公路的有形資產，不論由誰投資，均屬國家所有。而作為無形資產的公路收費權，它是投資者經政府特許、有償取得并具有時效性的一種權利。 
　　因此收費權的轉讓，是在雙方約定在一定時期內的權利轉讓，而不是其所依附的公路有形資產的轉讓。決定收費權轉讓價格的依據，是在擁有這種權利的一定時期內所形成的收益，而不是這種權利所依附的公路有形資產本身的價值。 
　　因此，公路收費權的轉讓，與公路有形資產的價值是沒有關系的，也就是說，一定時期的公路收費權的轉讓，與公路資產流失是沒有關系的。這里，我們做一個大膽的假象，根據目前公路養護部門普遍的資金短缺，合法合規地有償轉讓某條收費公路一年或數年的收費權，以盤活資金流量，這有何不可呢？ 
　　公路收費權轉讓的一個重點就是如何正確評估和確定公路收費權的轉讓價格問題。對此最早作出規定的是一九九六年交通部頒布的九號令《公路經營權有償轉讓管理辦法》，明確“采用收益現值法與重置成本法相結合的方法進行”評估。經過多年的實踐，及參照國際上對權利評估的通常做法，目前普遍認為采用收益現值法評估公路收費權能夠客觀公正地評估公路收費權的價值，同時也得到了國有資產管理部門在核準或報備時的認可。 
　　采用收益現值法評估收費權利的價值，其重要的參數是：基年交通流量及以后的發展趨勢、轉讓的年限、收費的標準、折現率的水平及營運成本等等。 
　　在這幾個參數中，基年交通流量轉讓年限、轉讓的年限、收費的標準，是可以根據資料計算，相對容易約定的，但對于交通流量發展的趨勢、折現率水平的確定和可能發生的營運成本，則由于缺乏現成的經驗借鑒，未來預測時間過長且在預測過程中存在很多難以確定的因素，很難做到公正、客觀、經濟，而這些需要通過預測而假設的參數，恰恰在轉讓價格上具有決定性的作用。 
　　這也是由公路收費權轉讓的特殊性、復雜性所決定的。公路資產的基本屬性，即公共性和公益性決定了公路收費權具有雙重性和特殊性。而對公路收費權轉讓的評估又涉及到時間跨度長、不確定因素多等現實問題，因此難以簡單地套用對一般權利的評估方法評估公路收費權。 
　　另外收益現值法這種評估方法本身帶有很大的主觀性，采用這種方法對收費公路的權益進行評估，對出、受讓雙方來說，都潛在著一定的風險。 
　　政府和交通主管部門不僅要慎重對待收費公路權益轉讓的事前審核和查備，更要加強事后的監管，保證公路的公共性和公益性不受危害，但對企業經營過度的干預，勢必增加了收費公路成本和社會負擔，擾亂了收費公路管理秩序，這也是需要把握好的一把雙刃劍。 
　　《條例》之過？ 
　　從全國范圍看，由于缺乏相應的收費公路權益轉讓條例，已經產生一系列不良的后果，不僅給進一步貫徹落實《收費條例》留下了很多后遺癥，也不斷引起經濟糾紛。一般來說此類案件會涉及到權益轉讓法人主體的合法性及轉讓程序的合規性，還牽涉到由于權益轉讓程序的混亂造成國有資產流失等重大問題。 
　　雖然《收費公路管理條例》在第三章第二十一條、二十二條中，對收費權益中的收費權轉讓作出了一系列前置性的規定，如“轉讓政府還貸公路權益中的收費權，可以申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年”、“轉讓經營性公路權益中的收費權，不得延長收費期限”，但并不能滿足目前收費公路權益轉讓的形勢需要，制定規范收費權益轉讓程序的《收費公路權益轉讓辦法》的問題已迫在眉睫，不容耽擱。這不僅要參考《公司法》《拍賣法》等使收費公路經營主體符合市場化要求，其經營活動能夠在市場運作下做到有序進行，還要遵循《公路法》《收費公路管理條例》及《國有資產管理條例》等一系列的法律法規，對公路收費權益的轉讓程序，必須報經各級人民政府交通主管部門“審批，或審核，或核準，或報備”等必要環節，確保轉讓程序合法、規范、有序。 
　　對于各種收費公路權益轉讓是活躍市場經濟，盤活公路行業資產的必然要求，也是規范資本市場，提高國有資金利用效率的有效手段，政府部門理應予以支持，創造環境，搭建平臺，但重要的是盡快制定游戲規則，建立健全相關的法規、規章，使這一類經濟活動走上規范、有序的軌道。 
敬告：轉載本文時請注明出處為“中國公路網”，必須保留網站名稱、網址、作者等信息，不得隨意刪改文章任何內容，中國公路網將保留法律追究權利。 Http://www.chinahighway.com