□戴勁松 周琳
    近年來，我國不斷擴大內河航運建設的資金規模，2009年完成投資301.57億元 ，較 2008年增長了19.6％。然而，由于缺乏整體規劃等原因，我國以長江黃金水道為重點的內河航運在提升船隊實力方面，仍面臨運力過剩、市場競爭無序、船型標準化推廣難、船舶平均噸位小等一系列問題。
    到2010年5月，我國內河航運主通道長江干線港口全行業完成貨物吞吐量達1.21億噸，同比增長28.3％。目前，長江干線貨運量以年均15.2％的增幅快速提升，連續5年居世界內河貨運量第一，正步入恢復性增長階段。尤為重要的是，長江航運承擔著沿江企業鐵礦石80％、電煤83％的運輸任務，直接吸納人員就業200多萬人，間接吸納人員就業近千萬人，對沿江經濟社會發展貢獻巨大。
    更重要的是，隨著低碳經濟興起，內河航運占地少、污染輕的比較優勢日益凸顯。著眼長遠發展，有關專家認為我國內河航運在船隊建設方面亟需解決以下四個難題：
    一是與遠洋船隊一樣，我國內河船隊也存在整體運力過剩情況。上海海事大學教授胡正良分析認為，目前我國內河船舶數量估計在25萬~30萬艘之間，其中80％以上是中小散戶，供過于求導致零運價、低運價的無序競爭。
    據介紹，各地內河航運發展逐漸興起，內河船隊的運力逐年攀升，尤其是長江沿線，內貿增長拉動作用明顯。據當地統計年鑒數據，與2005年相比，湖北、江蘇兩省2008年的內河船舶載重噸數分別上漲了44.29％和26.13％。
    二是市場無序競爭埋下安全隱患。長航集團相關負責人龔仁良介紹，除了寶鋼、武鋼、馬鋼和大型電廠等企業外，長航雖然是國內最大的內河航運企業，卻基本拿不到中小散貨訂單。這些訂單大多被個體船民用低于市場成本的運價爭搶，不利于我國內河航運企業的有序競爭，從而導致國有內河航運企業很難獲利。
    針對航運的低運價甚至負運價現象，交通運輸部曾針對海運業提出運價報備制度，但內河航運沒有采取相同措施。中國船東協會常務副會長許貴斌介紹說，由于內河航運船隊大都來自個體，操作不規范，備案制度難以推廣。一旦運力投入過多，供需就會失衡，而目前又沒有相應機制調整運力，行業協會的約束力也偏弱。
    三是船型標準化推廣難，航道效率無法完全發揮。由于對標準船型認識上存在差異，以及對船型標準化認識不足，導致船東對標準船型需求不強。加上標準船型的開發滯后于市場需求，使船東用戶無法得到想要的標準船型，未形成超前開發。此外，監管不嚴也造成我國船舶標準化進程滯緩。在這些問題沒有妥善解決前，如果展開大規模的淘汰落后和運力調整，必然導致結構性失業和船民恐慌。
    四是內河船隊船齡老、平均噸位小、船員低配或缺配等問題長期得不到解決。通過整治，近幾年我國內河船隊的平均噸位雖然有所上升，但總體上仍然非常小。根據全國內河船型標準化發展綱要（2004~2020年） 統計，1999~2003年，全國內河船舶平均噸位提高了82.7％，年均增長16.3％，從1999年的98載重噸漲至179載重噸。但胡正良教授指出，目前我國內河船舶的平均噸位在300多噸／艘，而美國的數據為1150噸，德國內河船隊平均噸位為2500噸。
    據了解，我國內河船員大都沒經過專業訓練，多來自于船民世家、外來務工人員、當地失業人員和民營各自船舶的所有人，文化水平參差不齊，航行經驗不足，無法達到高等級內河船員相應文化程度的要求，甚至無法通過理論考試，技術水平較差。
    另外，趨利思想在小型公司、個體經營船舶較為普遍，以致船舶維護保養投入不足，甚至是漠視或放縱違法行為。還有部分公司與船員屬松散型勞動關系，公司對船員缺乏足夠吸引力，船員對公司缺乏相應的奉獻精神，安全管理制度存在建立與落實的“兩張皮”現象。