惠路的擁堵,并非一朝一夕之功,而是多年來包括規劃滯后、龍崗區整體路網工程進展不暢等各方原因導致的。 
　　阿明從市區調來龍崗中心城工作快8年了,當年的“小明”變成了“老明”,一提起龍崗交通,阿明滿腹牢騷。 
　　“深惠路是現在才開始堵車的么?深惠路是因為現在修路和修地鐵才開始堵車的么?”對于深惠路擁堵的現狀,阿明有些無奈:“其實這條路一直都很堵。” 
　　來龍崗的第一天,阿明就發現深惠路非常擁堵。 
　　“一次從中心城去橫崗,路上堵得厲害,為了趕時間,不得不強行從公車上下來,打了一輛摩的從車縫中擠過。”阿明至今還記得當時坐在摩托車后座上在大小車輛的夾縫中穿行的驚險場面。 
　　事實上,擁堵的不僅僅是深惠路,整個龍崗區路網建設都顯得有些無序而滯后。 
　　近期,龍崗區區長張備連續三周帶領龍崗交通、交警、地鐵3號線公司等各部門及深惠路沿線街道辦負責人現場辦公,調研深惠路的擁堵問題,張備甚至將網友拍攝深惠路擁堵嚴重的相片下載到手機里,隨時提醒自己要與百姓感同身受。 
　　不斷挑戰負荷極限的深惠路 
　　深惠路是一條貫通龍崗全區、接駁深圳市中心城區到龍崗中心城的高等級公路。這條學名為G205國道的公路,同時承載著深圳通往粵東地區的交通通行任務,而在深惠高速正式通車前,它還是深圳通往惠州乃至粵東和江西福建等地的唯一交通要道。在全國的公路系統里,這段在深圳稱為深惠路的公路,本名應該是205國道(或“國道205線”、“G205線”),起點為河北秦皇島市山海關區,終點為廣東深圳,全程3160千米,經過河北、天津、山東、江蘇、安徽、浙江、福建和廣東8個省份,所有車輛都可以免費通行。 
　　作為國道205線的一部分,深惠路不僅是國家公路網絡中一條南北向的重要交通走廊,而且是深圳市東部地區的對外交通干線,承擔了大量的過境及疏港交通功能。從龍崗建區之初,深惠路車流量便異常巨大,交通環境惡劣、堵塞十分嚴重。 
　　隨著龍崗區的城市化發展水平不斷提高,這條原本就負重累累的公路,開始承擔起流量逐漸增加的中短途客運交通和居民公交出行交通,直至不堪重負。十幾年間,深惠路最終形成了高等級公路和城市主干道的雙重功能。 
　　數據顯示:2005年11月,布吉檢查站OD調查的日流量已達144411輛,2007年10月16日交通量觀測統計,橫崗深坑路段流量已達83498輛、坪地街道辦路段流量為41817輛。 
　　深惠路原本的設計技術標準是作為一級公路等級的雙向六車道、設計日通行能力僅25000―50000輛,但目前的深惠路已經擔負了超過其本身承載能力三倍的車流量。 
　　龍崗區交通局曾在其發布的相關媒體通告中表示:深惠路的原有通行技術標準已遠遠不能滿足過境交通、疏港交通與城市生活交通的三重要求,導致貨運與客運交通混雜、通行能力不足、服務水平不夠,形成交通擁堵在所難免。同時根據目前流量的測算和增長趨勢,即使地鐵3號線和深惠路改擴建工程不上馬,深惠路由于長期處于超負荷運營狀態,必然也是擁堵不堪。 
　　歷史欠賬多、規劃滯后、實施拖延是要因 
　　龍崗區建區以來在道路網絡的建設和完善上的歷史欠賬太多。目前龍崗區與原特區的主要交通聯系通道僅限于深惠路、水官高速公路和機荷高速公路等幾條高等級公路走廊。由于收費問題,高速公路分流深惠路的交通壓力尤其是過境和疏港交通效果甚微,龍崗人十幾年來的出行歷史幾乎就是一幕千軍萬馬過獨木橋的熱鬧場面。 
　　由于深惠路沿線至今尚未形成有效的市政道路網絡,布吉、橫崗和龍崗之間均無除深惠路以外的市政主干道相連,區域間的交通流不能有效分攤和分布在道路網絡上,進一步加劇了深惠路的交通壓力和交通擁堵。 
　　此外,深圳市多年來在城市整體規劃上的諸多變化,也導致龍崗區道路規劃設計的各種方案長期處于排隊等待的滯后狀態,規劃的制定速度趕不上龍崗區快速發展的城市化進程以及機動車的通行流量和保有量的增長,導致目前龍崗的對外交通擁堵嚴重。 
　　“龍崗最早期的規劃在深圳市的相關規定里屬村鎮規劃標準,每個鎮只管自己的規劃設計,僅僅是修建幾條從此鎮到彼鎮的普通公路即可,大部分的對外交通還是依賴深惠公路。所以,深惠路從早期開始就缺乏疏解道路網絡。”一名在龍崗區從事交通規劃工作多年的資深人士王工(化名)表示,深惠路的擁堵其實很早就留下了病根,這個病根來自于早期城市規劃者的忽視,沒有超前考慮,而之后的深圳市城市整體規劃又歷經了多個層次和思路的變遷,龍崗區的交通路網規劃方案也隨之幾經更迭,直到本世紀初才根據深圳市的干線路網規劃正式出臺龍崗區自己的干線路網規劃。 
　　但規劃出臺卻實施不暢。“深惠路的兩條疏解路―――紅棉路和沙菏路早在2004年就通過了規劃和審批,但一直拖延到2006年才開始動工修建。兩年時間里,圖紙上標定的道路通行規劃的紅線范圍,早已經被違法搶建的房屋和地面附著物所占據,艱難的拆遷工作再一次拖延了正常工期。沙菏路現在的瓶頸―――廈村就是在這兩年里瘋狂建了許多違建。”王工說。 
　　“地鐵+擴建”導致“舊堵+新堵” 
　　深惠路的擁堵,并非一朝一夕之功,而是多年來包括規劃滯后、龍崗區整體路網工程進展不暢等各方原因導致的,而地鐵3號線與深惠路改擴建施工的并行,更是加重了擁堵的趨勢,幾乎成為“壓在駱駝背上的最后一根稻草”。而對于許多龍崗人來說,深惠路大工地是扎在出行腳步上最深最痛的那根刺。 
　　由于要舉辦大運會,深惠路兩側瞬間變成大型工地,地鐵3號線、5號線、深惠路改擴建,吉華路、平沙路改造,各項工程開工和完工時間接近,原定計劃的各條疏解路因各種原因未能建成使用,各工程不得不進行圍蔽施工。于是,深惠路由原來的雙向六車道變為現在的雙向四車道,部分施工節點甚至僅有一條半車道。 
　　日復一日的出行困難,讓網友對深惠路的抱怨日漸加深,不文明施工現象也日益成為網友熱議的焦點。由于缺乏統籌協調以及有效的施工管理,建設單位對于施工單位監管不到位,導致各種野蠻施工行為極其普遍,施工圍蔽大面積占道,路面開挖回填不及時,路面釘子不清理等現象比比皆是,相關疏解工程不完善也極大降低了布吉的整體通行能力,加劇了道路擁堵。 
　　有好事的網友搜集整理了有關部門多年對深惠路的表態,并發帖成文―――“2004年初,政府媒體報道地鐵3號線將提前到2004年底動工,2007年底通車,深惠路于2006年上半年通車；2004年底,政府媒體報道地鐵3號線將在2005年上半年動工,2007年建成；2005年中,政府媒體報道地鐵3號線鐵定2005年底動工,2008年建成；2005年底,地鐵3號線開工儀式舉行,但因拆遷沒有啟動,開工無從談起；2006年初,政府媒體報道地鐵3號線將于2009年建成,深惠路提前通車；2006年11月16日,政府稱深惠路改造工程2009年12月完工。” 
　　盡管如此,王工對龍崗未來路網建設和交通環境仍持樂觀態度:“深圳市現在規劃了七橫十三縱的城市干線路網規劃,好幾條都在龍崗,沙菏路與紅棉路也進入最后攻堅階段,一旦將幾個瓶頸攻下來,那就一路順暢了,以后從龍崗去市里多了好幾條路可以選擇。另外,龍崗區最近在制定客貨分流方案,以后不允許大貨車上深惠路,深惠路承載的交通功能也會減少很多。” 
　　縮短“黎明前的最后黑暗” 
　　近期,龍崗區區長張備連續三周帶領龍崗交通、交警、地鐵3號線公司等各部門及深惠路沿線街道辦負責人現場辦公,調研深惠路的擁堵問題。 
　　調研現場,張備掏出手機,指著存在手機里的深惠路布吉段擁堵人群和車輛的照片,痛批該路段的交通擁堵狀況:“黎明前的黑暗期太長了,挑戰了老百姓的極限!從本周開始,我和區政府班子成員將每周不定時走一次深惠路,各街道辦負責區域每周必須要有新變化。” 
　　張備強調,各街道、各部門、深圳市地鐵3號線公司要高度重視深惠路沿線交通疏導和改擴建工作,突出做好六個“抓”:抓緊施工,地鐵3號線公司要控制好深惠路沿線各標段建設進度,考慮更周全的設計方案；抓重要交通節點、關點和老百姓關注的焦點,對于較擁堵的路段和重要路段實行重點監督；抓綜合整治,交警、交通綜治辦等部門要完善施工單位的圍欄、反光帶等設備；抓管理,區交通運輸局、地鐵三號線、交警部門要齊抓共管,確保文明施工；抓形象進度,結合城市立面刷新開展工作；抓文明宣傳,提高市民安全意識,確保工程穩步推進。 
　　目前,深惠路擁堵狀況有好轉跡象,擁堵最嚴重的布吉區段臨時疏解車道和公交站擴容取得明顯成效,布吉進市區方向交通擁堵顯著緩解,車流暢順。相關部門在布吉榮超花園增加了4個公交停靠分站點,車道也有所拓寬。雖然車水馬龍,但不再出現擁堵,交通環境得到較大改觀。丹竹頭立交橋處也新安裝了紅綠燈,交通秩序得到較大改善。 
　　■他山之石 
　　寶安之鑒 
　　一境之隔的寶安區的交通規劃一直是龍崗人羨慕的對象。從早期的107國道、廣深高速,到近期的寶安大道、南光高速、龍大高速、梅觀高速等,從寶安區的各個角落幾乎都有一條直通市內中心區的高等級快速通道。 
　　在寶安區交通局的網站上,記者看到這樣的介紹:寶安區地處深港與“珠三角”的結合部,廣深珠高速公路107國道橫貫全區,梅觀、機荷高速公路穿境而過,寶安大道、濱海大道、沿江高速公路、西部通道、龍大公路等快速干道正在籌建當中。目前全區公路總長1129公里,其中一級公路372公里,高速公路77公里,公路網平均密度達到154.038公里/百平方公里,是廣東省平均密度的兩倍多,超過臺灣和韓國,接近日本水平。 
　　“寶安的交通條件和路網建設一直走在龍崗的前面,這是由多年的社會和經濟發展水平的不同積累帶來的差異。”在龍崗區從事交通規劃工作多年的資深人士王工(化名)認為,首先寶安區在經濟地理的位置上占據了有利位置,“寶安區位于中國經濟最發達地區之一的珠江東岸‘廣深經濟軸’上,也位于從廣州到深圳乃至香港的交通要道上,而廣深之間的國家級交通規劃發展,從改革開放初期就帶動了寶安區的道路規劃發展”。 
　　在特區建立后,深圳將機場和幾個大型港口等大型交通樞紐設施選址寶安,而這樣的大型交通樞紐設施也必須要有完善的路網規劃實現配套,于是寶安也趕在這個時期在道路建設和路網規劃上大大前進了一步。 
　　“從地理條件上來看,寶安區平地多,尤其是海邊的灘涂地形多,而龍崗多山地。在道路施工作業條件上,寶安區就要比龍崗區天然優越許多。”王工說,今天的寶安區府所在地也是當年的寶安縣府所在地,在當年,寶安縣的主要規劃重點都集中在縣府周邊的區域,規劃起點比較高；龍崗區當年還是普通的龍崗鎮,只能享受村鎮級別的規劃水平,只在1993年建區之后,龍崗中心城區域的規劃規格才逐步提升。故而,從起步開始,龍崗的規劃起點就低于寶安。 
　　“再說,寶安本身的經濟實力比龍崗優越很多,龍崗常常是等著規劃批準和撥款甚至貸款修路,寶安則常常是自己動手先干起來,修了路以后再補手續。”王工對于寶安區的做法表示了一定程度的肯定。