煤炭行業的黃金時代接近尾聲，市場寒流將不會在短時間內散去。經營國內沿海散貨運輸業務的船公司也會進入一個陣痛期。在市場大環境無法改變的情況下，航運企業應積極調整自身業務，以適應市場需求。 　　3月以來的國內沿海散貨運輸走勢令人想起了赫拉克利特的一句話：上坡路和下坡路是同一條路。自3月10日國內沿海散貨運輸市場井噴以來的漲勢最終在5月份剎住了閘門，跌勢持續至今。
　　據上海航運交易所數據，沿海（散貨）運價指數自3月10日創下上半年最低點1162.14點后，受國內電廠為應付旺季補充庫存的需求影響，開始一路上揚。4月21日，沿海（散貨）運價指數創下年內新高1859.57點后，又掉頭一路向下，并于7月21日收于1158.24點，創下年內新低，3個月內跌幅高達38%。導致沿海散貨運輸市場如此不振的主要原因就是主要運輸貨種——煤炭運價的大幅下跌。據了解，煤炭運價指數自4月21日的最高點2360.19點一路下探至7月14日的1264.57點，跌幅達46%，市場人氣可謂散盡。
　　如此大的跌幅使許多人不禁要問，這是曇花一現的短期回調還是中國沿海散貨貿易形勢的根本逆轉？一些專家判斷，以煤炭為首的國內沿海散貨運輸的持續走低放出了一個信號，這個信號不僅預示著中國工業需求的“拐點”到來，也預示著中國整個產業結構調整的新走向。
　　宏觀調控打壓需求
　　煤炭是中國工業的基石，其走勢主要受電力、鋼鐵、建材、化工四大行業所影響。4月17日，國家出臺嚴厲的宏觀調控政策，信貸大規模收緊，房地產市場首當其沖，致使上游的鋼鐵與建材行業受到嚴重沖擊；5月5日，國務院動員和部署加強節能減排并淘汰過剩產能的工作，導致鋼鐵與化工行業產能進一步下滑。這些嚴厲的調控政策使得下游產業紛紛減產停產，對煤炭的需求也大幅萎縮，并最終影響至上游煤炭市場。
　　據“我的鋼鐵網”煤炭分析師劉寶介紹，受目前國內鋼鐵產能嚴重過剩的影響，價格持續走低，6月份國家又取消了部分鋼材的出口退稅，導致出口下滑，多數鋼鐵企業自5月份開始進行限產，一些中小規模鋼鐵企業甚至干脆停產。“目前國內鋼鐵企業都被迫進入消化庫存的階段，而且在短期內這個形勢很難改變，產量上不去，對煉焦煤和其他煤炭的需求自然也不會增加。”
　　而高能耗、高污染的化工業也受到了國家節能減排政策的制約，在國家發改委公布的重點耗能監控企業中，石油和化工企業有340家，占1/3。可見，化工業的節能減排任務相當艱巨，繼續大幅擴大產能，增加煤炭需求的可能性并不大。
　　中國煤炭運銷協會秘書長董躍鷹向記者無奈地表示，原先拉動煤炭市場的各種因素隨著宏觀調控和節能減排等政策的落實而消退，煤炭市場持續走低將成為定勢，市場面臨二次探底的可能。
　　電力行業“旺季不旺”
　　除了國家宏觀政策的影響，今年電力行業的“反季節”走勢也是導致煤炭市場大起后大落的罪魁禍首。
　　3月份，受西南地區持續的大旱以及夏季用電高峰即將來臨的影響，全國各大電廠都持續增加了煤炭儲備，使得煤炭運輸市場出現了一波出人意料的高峰，并將煤價推上高位。進入5月份，煤炭供需理論上講，將從“淡季”向“旺季”過渡。但是，由于南北方同時大范圍遭遇強降雨天氣，氣溫普遍偏低，降低了電力負荷，再加上水電占比不斷攀升以及工業企業生產不景氣影響，電廠發電量并未如預期那樣上升，電煤消耗水平不高。據中能電力工業燃料公司統計，6月1—21日，全國發電企業的煤炭平均日耗量僅為302.6萬噸，與5月份相比，下降1.4%，連續3個月環比下降。本應是旺季的夏季用電市場出現“旺季不旺”現象。
　　福建某從事散貨運輸的船公司執行副總裁王祖炎向記者表示，7月后，民用發電量已成上升勢頭，但工業發電量卻原地踏步，導致發電廠無法滿負荷運轉，加上前期為了“迎峰度夏”而囤積的大量庫存，特別是江浙粵閩一帶的電廠，前期大量進煤，庫存很高，個別電廠庫存甚至達到60萬～70萬噸，存煤天數達到30～40天，大大超過國家規定的15天合理存煤天數。王祖炎還透露：“據我們調查，受國家宏觀調控以及國際市場需求下滑影響，江浙一帶的許多制造企業開工不足，另外，國家正對高耗能企業進行整頓，比如，浙江就據說要關停50%的高耗能企業，江蘇及其他省份最近也可能緊隨其后，而且力度不會遜于浙江。這兩個因素的疊加，致使工業用電需求一直不旺盛，拖累電廠用煤意愿。”
　　另外，雖然煤炭市場需求不振，但煤炭的價格并未大幅下跌，依然維持在4月份提前拉漲的高位。劉寶認為，這種“量跌價滯”的情況加重了市場的觀望氣氛。“現在鋼廠和電廠的庫存都非常充足，它們何必要在高位買煤呢？不如慢慢消化庫存，靜待市場價格下跌后再著手進貨。”
　　沿海散貨運輸露寒意
　　煤炭市場需求的不振，自然也導致煤炭運輸市場的低迷，市場運輸合同簽訂量大為減少。據了解，7月25日的秦皇島港煤炭吞吐量為32.1萬噸，是進入6月以來的最低值。截至7月27日下午，秦皇島港煤炭場存為678.3萬噸，是自4月11日以來的最高值，秦皇島港煤價也出現多年來首次旺季回調。
　　低迷的煤炭市場使得沿海散貨運輸出現嚴重的運力過剩。有些船公司為了獲得貨源，甚至主動下調市場運價。7月14日，秦皇島至廣州、上海的典型航線煤炭運價分別為57元/噸、30元/噸，分別比4月28日的高位，下跌30%和58%。
　　“現在廣東有大量的煤炭堆存在船上卸不下來，電廠紛紛退船，削減計劃。比如我們之前合作的電廠就已經下令，除了長協的計劃內煤炭外，零星采購的市場煤全部退掉。”王祖炎表示，“還有一個嚴峻的情勢，航運市場新運力的投放在二三季度非常集中，我前段時間在華東，到處都聽說有新船交付，而且后期還有很多訂單在船廠，許多受金融危機影響延后交付的新船，都將集中在這一兩年集中交付。另外，受國際消費需求低迷影響，許多外貿船轉到國內市場，也對沿海散貨運輸市場的運力過剩起到推波助瀾的作用。”
　　除了需求疲弱外，進口煤炭的大量涌現也對沿海散貨運輸市場起到制約作用。自從去年中國成為煤炭凈進口國后，國內的煤炭進口一直高位運行，部分優質煤炭的進口成本從2月開始就已經與國內煤炭價格形成“倒掛”。一些電力企業與生產企業只好靠進口煤炭來平抑成本的上升。據國家能源局統計，上半年，中國進口煤炭達8109萬噸，同比增長68%。
　　南方某電力企業負責人透露：“與國際進口煤價相比，即使加上運費，國內煤價格仍要高一些，這是我們增加進口量的主要動力。”
　　跌勢趨緩但后市不容樂觀
　　自4月下旬煤炭市場轉熊后，低迷的氣氛已經持續了一個季度。人們開始擔憂，這僅僅是市場的一次回調行為還是根本性的趨勢逆轉？
　　據市場人士普遍認為，隨著國家各項調控的繼續推進，在國內經濟從“保增長”向“促升級”方向轉化的大背景下，下半年煤炭需求不可能大幅增加。國家能源局發展規劃司司長江冰日前表示，“十二五”期間，國家將大力推進新能源產業發展，非石化能源占一次能源消費比將達到11%以上，煤炭占比將由去年的70%以上降為63%左右。
　　“目前那么大的庫存量，要消化掉得耗數月時間，而且新船運力還在不斷投放市場，內外需市場也沒有大幅增長的跡象，因此現在業界普遍都不看好下半年市場，悲觀情緒濃厚。”王祖炎表示。
　　但市場也不總是壞消息，劉寶認為，隨著宏觀調控的力度在下半年逐漸趨緩，市場利空出盡，煤炭需求已近底部，如果這時配合煤炭價格的大幅下降，將會激發市場的采購需求。預計四季度煤炭市場會迎來一定幅度的上升。
　　綜合各方分析，4月份煤炭市場的盈利高點過后，煤炭行業的黃金時代接近尾聲，未來將經歷至少3年左右的調整期，市場寒流將不會在短時間內散去。經營沿海散貨運輸業務的船公司也會進入一個陣痛期，在市場大環境無法改變的情況下，航運企業應積極調整自身業務，將更多運力投放到其他散貨運輸與煤炭進口業務上。更為重要的是，要立即停止新運力進入市場，并封存過剩運力，甚至要不惜淘汰拆解一些船齡較大的老舊散貨船來回籠資金。畢竟在寒流之下，只有飽暖的人才能安然過冬。