□ 本報記者曹亞慧
    在去年“哥本哈根全球氣候大會”上，中國政府承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，這預示著中國經濟將踏上整體低碳轉型之路。有人預言：“這個目標很快就會落到每個企業身上，轉化為具體的壓力或動力，更多物流企業的命運將與綠色物流實施下的經濟新格局休戚相關�！�
    “低碳”考驗正一步步逼近物流業。然而被稱之為“低碳物流”、“綠色物流”的理念，在物流領域雖然一直以旗幟和口號的形式存在，卻很難得到落實。究竟是哪些因素阻礙了“綠色物流”的腳步？中國物流業低碳路還有多遠？
曲高和寡
    “目前國內物流企業采取低碳措施的比較少，大部分處于概念認識階段。”從6月24日第四屆中國國際物流與供應鏈合作發展高峰論壇·綠色物流分論壇參與的企業情況分析，“綠色物流概念在逐漸引入，但沒有建立相應的計劃和體系�！本C合開發研究院（深圳）物流與供應鏈管理研究所所長王國文接受記者采訪時說。
    對此，廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶則認為：“和1997年發展綠色經濟一樣，由于整體戰略規劃滯后，產業發展缺乏明確指導，行業間發展缺乏統籌協調，現在談低碳物流，對中國來說，或許真是太早了。”
    他還談到，當前在全國大大小小的物流公司和物流園區，上千萬個貨車司機多文化水平不高，多采用高耗能、高排量運輸車和載重貨車，超載現象普遍，“多拉快跑”以及全國數萬個交通堵塞點，無有效管理和引導，難以讓他們踐行低碳服務。
    “現在關鍵的問題是，全國的物流業正處于起步期，缺少自身的造血功能，使用的運輸車輛，有些就是‘老爺車’，而對這些車輛的淘汰或者更新換代，起碼要1000億以上的改造投入，對于物流成本居高不下的物流業來說這無疑成為最大負擔。”
    此外，各種物流環節的亂收費等問題也在制約低碳物流的發展。
    現在全國多數城市還對外地貨車實施嚴管政策，還存在很多亂罰款現象，導致國道上的貨車普遍超載。京珠高速70%以上的貨車都不同程度上超載，運輸時常梗塞，如此狀態如何低碳？
    一家有著近10年公路貨物運輸配送歷史的物流公司的吳姓經理談到：“經常會遇到堵車現象，堵在路上時間多，我們的壓力就越大，每天因為交通不暢造成的損失就一大筆，白白燒掉幾升柴油那就更別提了，誰還去想著低碳不低碳的問題。”
    王先慶指出：“現在全國附加在物流環節的各種稅費有多少？”至少10多種，有些區域為了自身利益，對外地貨車想方設法罰款，造成了很多物流公司生存困難，目前物流行業對于“低碳”更多的是“保命都難，何談低碳”？
    同時，由于全國交通路網等因素的制約，每年全國主要干道，尤其是往西北、西南方向的道路，長年處于堵塞狀態，一堵就是幾天，幾十公里�！坝捎诠�共交通網絡和基礎設施條件尚不完善的環境，造成了物流企業發展低碳‘曲高和寡’�！�
    也有業內人士認為，物流市場對低碳需求反應很慢，要花很長的時間才會與大環境達成一致。目前發展低碳物流都是“小打小鬧”，與真正的“全副武裝”還存在很大的差距。
“奇兵”不奇
    物流業作為新的行業奇兵，一直以驕人的業績以及近年來的飛速發展立于我國十大重點行業之林。但在發展低碳物流方面出現了滯后，這支行業“奇兵”并沒有在發展低碳的路上出奇制勝。
    掙扎著轉型
    物流業發展低碳“曲高和寡”的根源在哪里？
    廣州中信信通物流有限公司綜合物流事業部總經理宗關民接受記者采訪時分析說，首先物流行業企業，多數是“草根”發展起來的，中國物流行業還普遍比較落后。由于出身的原因，導致缺少必要的規劃，必然出現很多環節的浪費�！叭绻�真正實現了物流的現代化，全國就沒有那么多物流公司了，而是‘寡頭公司’的市場格局，集約化的管理體系�！薄拔覈�物流業還處于初級發展階段，物流業的整個硬件設施都相對來說處于較低水平狀態。從倉庫、碼頭、裝卸工具到大部分貨車、貨船，檔次都不高，讓這些硬件淘汰升級，在短時期內都是不可能廣泛推進的事情。而且，我國大部分物流企業，就是一般的運輸公司，規模小，經營模式落后，抗風險能力低。發展‘低碳物流’就意味著這些企業必須為‘低碳’付出較大的成本，顯然，他們還不具備這種基礎條件和能力�！睆V東商學院流通經濟研究所所長王先慶這樣認為。
    他還強調，我們不能夠忽視的問題是，全國有大大小小的物流企業10幾個、20萬個，而且中小型物流企業居多，這些企業大部分是從原來一部電話、幾輛卡車、三五個工作人員的運輸公司和貨運公司轉型而來。中國的物流企業中僅有2%的大中型企業，而且有一部分大中型物流企業也只是大而不強，缺少現代化倉儲框架、計算機管理、以及現代化物流管控體系，因此，現實條件決定著目前國內能全面推廣向“低碳”和“綠色物流”轉型的物流企業較少。
    中國北方工業公司投資一部副總經理、中國物流學會副會長王佐認為，當前物流企業沒有進入低碳實質性進展的主要原因是，物流企業以及一些運輸公司，面臨著自身向現代化轉型的過程，企業本身升級改造面臨著成本、人才、技術、管理等方面的壓力，因此，對“低碳”的深化又將成為另一個轉型的壓力。這是一個企業自身管理水平提升的過程，同時也是個掙扎的過程。
    糾結中轉變
    “無論我們在主觀上多么地積極，但現實方面的因素影響我們去落實。”某公路貨運公司的吳經理說。他認為當前物流業發展低碳面臨不少挑戰。
    宗關民也向記者講述，當前，一部分物流公司（包括一些小公司）為節約成本，也在通過改變運輸方式等方法降低油耗，是間接的“低碳”。但是目前在很多物流企業內部更多是把“低碳”視為“趕時髦”，大部分從業人員對“低碳物流”還沒有形成一定的概念，意識有待覺醒。
    因對綠色物流不夠重視，綠色物流專業人才缺乏，缺少綠色物流管理方案，物流設施和設備待升級，行業內沒有可參見標準；現有的各種經濟社會環境，還沒有形成發展“低碳物流”的氛圍。
    對于把握“綠色物流”的先機，許多物流企業更是顯得無所適從。也有人不屑地認為，低碳物流不過是一些企業“噱頭”營銷的一種手段罷了。甚至有一部分人僅僅是把“低碳物流”當做一場公益之戰，認為這與經營管理和效益毫無關系。
    低碳物流對于物流從業者來說是一個比較新的理念，在物流企業做指導性策略研究的時候，低碳物流卻又是一個很大的問題。然而很多企業考慮更多的是成本，只有降低成本才能有效益。
    從物流企業自身來說，由于技術水平不高，利潤很低，因此很多企業對于增加成本實踐低碳物流都會產生一種本能的退卻反應。
政策滯后
    我國低碳物流開展的比較晚，原因是多方面的。
    綜合開發研究院（深圳）物流與供應鏈管理研究所所長王國文提到：“首先在政府層面的政策推動方面，我國國家和地方政府部門，還沒有建立物流企業低碳體系的指引�！庇捎诘吞嘉锪髟趪�外也屬于比較前沿的概念和技術，歐洲和美國在2004年、2006年開始分別推出低碳運輸、物流方面的指引和項目，鼓勵物流企業開展綠色運輸、綠色倉儲等。
    物流業發展“低碳”，真正需要的是“政府搭臺企業唱戲”。
    凡是綠色物流發展較快的國家，都得益于政府的積極倡導。這些國家政府在推動綠色物流發展方面所起的作用主要表現在：一是追加投入以促進其發展；二是組織力量監督低碳工作的開展；三是制定專門政策和法令來引導企業的行為。無論是“低碳”還是“綠色”變革路徑都是自上而下的。政府制定各種優惠政策和法律法規，使得企業從政策里嗅到前瞻性機會并付諸于行動之中。
    但是我國與物流業相關的政策目前卻未見出臺，這不僅使得國內物流行業低碳無章可循，也使低碳發展出師不利。而一些地方已經出臺的政策也存在問題，上海蘭生國際貨運有限公司總經理姜國慶道出這樣的苦衷：“由于各個地方政府環保的標準不一致，以及不同的規定和限制，這讓有的企業因此丟了市場。”
    “物流業作為社會服務型產業，物流業的低碳不單純地取決于產業自身，需要外在條件的輔助實施：一方面需要政策環境，另一方面需要公共平臺和基礎設施的完善�！蓖跸葢c對此頗有見地。他指出，物流作為服務業，流轉環節的收費、公共設施的落后等等疊加，都嚴重地制約了物流業本身的發展，何談推廣物流業的低碳化發展？
    對國內外低碳物流有著多年研究的王國文認為：“社會公共機構的公共服務沒有建立起來，物流碳足跡跟蹤、記錄、交易等公共服務尚未在國內展開，影響了綠色物流的發展�！�
    中國北方工業公司投資一部副總經理、中國物流學會副會長王佐也建議，物流企業面臨成本壓力，低碳物流公共環境、基礎設施尚待解決，需要政府為企業進軍“綠色物流”鋪平道路。
亟待量化
    雖然導致全球變暖的碳排放主要集中在資源行業，物流業和運輸業表面上只扮演了碳排放的配角，但節能減排、實現低碳是一個長期而艱巨的工作，在物流和運輸產業鏈實現低碳化同樣具有重要的社會意義和商業價值。
    當前，國家已經定下了40%~45%的碳減排目標，但是降低碳排放如何操作，則是一個比較棘手的問題。
    事實上，全球很多大型企業已經將降低碳排放作為決策的一個重要參數，把減排的目標滲透到供應鏈的各個方面，如成本管理和服務方面。
    對于中國企業而言，降低碳排放也需要成為決策的重要參數之一。據埃森哲物流和運輸業行業研究報告顯示，從中長期來看，物流和運輸業每年可以減少1400兆噸的二氧化碳排放，其中60%的減排潛力來自本行業，剩下的40%可以通過整合更廣泛的產業鏈來實現。
    王佐強調：“降低物流碳排放是一項系統工程，在物流和供應鏈管理的每一個環節都可以通過有效的系統管理來實現降低物流碳排放的效果�！崩�如，對碳排放進行監測和計量，將其量化；將碳證券化，進行碳指標測算，進行碳交易。對于物流企業來講，大企業排放集中，便于全盤管理和規劃，同時又比較好監測、好計量；因此在一些大中型物流企業內推廣低碳，只要相關政策到位完全是可行的。
    宗關民則提出了自己的擔心。目前物流企業發展低碳的障礙是物流裝備水平較低、各種運輸方式之間裝備標準不統一、物流規范、物流設施標準之間缺乏有效的銜接。在綠色物流標準上，不像綠色、低碳標準在建筑業上的應用，有商業建筑評估條例，這就使得物流企業的低碳實施很難標準化。
    如果要量化，那么企業的成本支出、信息化系統、倉儲系統、運輸設備等等這些指標都需要進行量化。因此，需要共同推進物流業現代化進程，同時要從整個社會層面去營造一個低碳物流的大環境。
誰來協同
    國際制造業轉移趨勢決定了我國承擔了相當部分的世界碳排放責任。全球化的浪潮使得國際產業 (尤其是制造業)轉移步伐加快，發達國家不斷將高排放的制造業轉移到中國等發展中國家。
    有專家指出，從產業鏈來看，物流業作為為社會及制造業服務的服務型產業，實現物流的綠色低碳發展是有必要的。從產業關聯角度來講，物流業的低碳也取決于產業鏈條的上下游，低碳物流知識的傳播需要一個引入、消化、應用、提升的過程，因此，要從全產業鏈來共同樹立低碳意識。
    管理部門的協同也亟待開展。因為不同行業、不同管理部門，如果沒有相對統一的技術標準，很難保證相互之間的有效銜接。如果各環節之間不匹配，這樣既增加了貨物中間損失的概率，也增加了能量消耗和資源占用，使物流費用上升、效率下降。當前，我國物流業協調管理機制還不健全，需要強化協調機制，并全面規劃低碳物流的發展。
    低碳產業是潮流、是方向，需要有序發展。我國的低碳物流還處于初級階段，既需要配套政策支持，也需要產業環境不斷完善，更需要相關產業上下游的協同發展。