追問萬億地鐵建設資金流 
　　去年銀行大量放貸銷蝕了剛剛形成的地鐵建設多元化融資機制。如果能很容易地從銀行拿到錢，誰還用市場化方式融資呢？有業者認為，目前地鐵建設投資資金浪費20%左右9條、230公里、總投資超600億元的地鐵在北京投入運營，仍不能化解北京的交通壓力。 
　　北京政協委員陳杰提議“高峰時段加價”，將加價目標指向外地游客，此提議由于簡單粗糙遭到輿論抨擊。2010年7月中旬開始，北京地鐵八通線四惠站站臺的中部，立起一個高1.2米，直徑0.6米的不銹鋼立柱。據稱，此立柱效果很是明顯，乘客的上車速度由15秒40人減為35人。 
　　2010年，全國將建成480公里城市軌道交通并投入運營，預計投資額為1600億元。綜合我國各城市規劃，未來5年還將動工建設超過2500公里的地鐵等城市軌道交通，投資規模將超過1萬億元。這意味著，新線路運營后將面臨每年幾百億元利息支出，以及每年幾百億元的折舊費用。 
　　建設部地鐵與輕軌中心主任李曉江預測，“十二五”期間，我國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運，僅次于鐵路和高速公路。 
　　問題在于，如何解決如此巨量的資金需求？如何安全度過此輪地鐵建設跨越式發展期？ 
　　另一個問題是，內地城市地鐵營運效率之低下，誠屬世界罕見。根據年客運量計算，北京地鐵運營效率較高，為2.22萬人/日公里，但內地絕大多數城市在2萬人/日公里以下，半數的城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。 
　　未來5年投資1萬億 
　　國內各地城市軌道交通分全地下線、高架和地面三種類型，其中，72%為地鐵。其建設成本分別為：地鐵為5億～7億元/公里，高架1億～2. 5億元/公里，輕軌0. 5億～1億元/公里。 
　　2009年，國家經濟刺激政策出臺，城市軌道交通建設也在支持之列。以往被擱置的一些項目得以放行，已經擁有地鐵的城市也在迅速擴大規模。2009年成為我國城市軌道交通開工最多的一年。目前，有近40個城市尋求建設軌道交通，獲得批復的已有28個。 
　　2010年5月，長春“城市軌道交通國際峰會”上發布的《中國軌道交通行業發展研究報告》說：“在擴大內需、促進經濟增長的利好政策下，我國軌道交通線路建設比原計劃增加了300多公里，車輛采購增加460輛，通訊信號等設備、設施需求也增長了29%。” 
　　雖然是“天價工程”，但業界普遍認為，每投入1億元軌道交通建設資金可以拉動GDP增長約2.6億元，工程基建、裝備制造、鋼鐵、水泥等行業都將受益，還能創造千余個就業崗位。 
　　比如，城市軌道交通每投資1億元，將帶動鋼鐵消費在1萬噸以上。按照目前各城市地鐵規劃，未來幾年內僅地鐵建設將新增鋼材需求近億噸。對于鋼鐵產能嚴重過剩的中國鋼鐵企業來說，這從天而降的近億噸鋼鐵需求無疑是一場及時雨。 
　　目前，已經動工在建的城市軌道交通總里程約1500公里。未來5年還將動工建設的項目總里程超過2500公里，投資規模將達1萬億元。預計到2020年，全國總里程將達到6100公里左右。 
　　這是全世界罕見的暴增速度。 
　　九成以上資金靠財政和貸款 
　　錢是最重要的問題。 
　　“目前，國內地鐵項目90%以上的建設資金靠政府財政投資和銀行貸款解決。”北京大岳咨詢公司總經理金永祥對《瞭望東方周刊》表示。 
　　從本刊記者整理的歷史資料初步統計發現，我國的軌道交通從上世紀60年代中期投資建設北京地鐵1號線開始到上世紀末，累計投資大約在900億元左右，以中央和地方政府財政撥款為主。 
　　2000年至2008年，我國軌道交通總投資超過3100多億元。雖然進行了多元化融資的嘗試，但總體上是財政投資加銀行貸款。 
　　為了應對國際金融危機，2009年的《國務院關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》將最低資本金比例由40%下調為25%。此前，國內城市軌道交通項目的資本金比例一般都在40%~ 70%之間。 
　　不同的資本金比例決定著不同的融資工具的使用。注冊資本金比例過高會限制融資的靈活性，比例過低又會影響融資對象對項目的信心。 
　　一般而言，項目最低資本金下調為25%，勢必增加融資風險甚至整個項目的運行風險。但現實是：項目公司和銀行兩情相悅，其樂融融。 
　　2009年，銀行放出天量信貸，一些城市地鐵建設融資加快，軌道交通建設獲得充足的資金。各項目的銀行負債融資比例大大增加。一些地方政府官員向本刊記者表示，他們最大的擔心是，國家是否會因為經濟形勢好轉而上調軌道交通項目的最低資本金比例。 
　　財神國開行 
　　在各城市地鐵等城市軌道交通項目的貸款信息中，幾乎都會出現國家開發銀行的身影。 
　　在國務院批復的軌道交通近期建設的15個城市之中，各城市首個項目中長期貸款均有國家開發銀行的貸款。各城市都將國家開發銀行當作城市軌道交通項目的大財神。 
　　根據國家開發銀行年報，2002年以前，該行是地鐵建設唯一的資金提供者，截至2005年末，該行對地鐵線路建設的貸款已發放420億元，占整個地鐵建設總投資的25%。截至2006年末，該行對地鐵及輕軌線路建設已承諾貸款人民幣1047億元。 
　　隨著地鐵建設的加速，國家開發銀行為地鐵等城市軌道交通項目提供的貸款也迅速增加。 
　　國家開發銀行評審一局局長張慶民在“城市軌道交通國際峰會”上介紹說：“截至2010年3月底，國家開發銀行為城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個城市的60多個項目。” 
　　近幾年，由國家開發銀行與幾家銀行甚至十幾家銀行組成的銀團聯合為城市軌道交通項目提供貸款越來越普遍。據記者不完全統計，2009年全年國內16個城市的地鐵項目獲得總計達2400億元的貸款額度，絕大部分來自銀團，唯一例外是重慶市，其1號線是利用德國促進性貸款兩批共計2億歐元資金申請，而國開行則為3號線、6號線承諾貸款111.9億元。 
　　“2009年以來，各城市軌道交通建設投融資公司基本處于買方市場，銀行幾乎求著它們放貸。”金永祥對本刊記者說。 
　　比如，2009年2月中旬，鄭州市城市軌道交通近期規劃得到國務院批準。3月初，14家商業銀行的主要負責人就對此表示出“濃厚的興趣”，其中10家與鄭州市政府簽署全面戰略合作協議，銀團承諾未來3到5年為鄭州地鐵項目授信500億元。5月份，銀團就兌現了86億元的貸款。 
　　機制不暢 
　　跨越式發展和蜂擁而來的銀行，并不能掩蓋目前融資來源單一帶來的資金浪費和低效率運營的風險。 
　　2003年，國務院辦公廳印發《關于加強城市快速軌道建設管理的通知》，強調要改革建設經營管理體制，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式，參與城市軌道交通投資、建設和經營。 
　　軌道交通項目本可以實現資金來源多元化，按照融入資金的性質可分為債務融資和股權融資兩大類別。其中，債務融資理論上至少包括國內國外銀行貸款、企業債券、信托融資、融資租賃等。在國內外基礎設施項目中，比較廣泛使用的股權融資方式也至少包括政府財政直接投資、特許經營、公司合營、股票市場融資等。 
　　“去年銀行大量放貸幾乎把剛剛形成的市場機制完全給毀了。如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場化方式融資呢？”金永祥對本刊記者表示，“這樣下去整個投資浪費是很大的，差不多浪費20%左右。” 
　　也有觀察者認為，導致我國地鐵等軌道交通項目融資渠道單一的根本原因，是缺乏合適的盈利模式，最終原因則在于 機制不暢。 
　　北京市國資委副主任、京投公司原總經理王灝與公司團隊在一起，在北京市軌道交通投融資方面做出諸多創新。在2003年到2009年六年的時間里，籌集了2500億元地鐵建設資金，并將每年平均資金成本率控制在1.44%～2.32%。 
　　然而，王灝在新近的一本著作的序言中強調：“我一直認為，北京城市軌道交通的改革緣于建設資金的缺乏??但制約發展的根本還是體制和機制問題。” 
　　王灝認為，體制機制問題集中體現在兩個方面：第一，政企關系不明確，缺乏科學的補償機制和補貼方式。政府在地鐵投資、建設、運營等環節越位、缺位、錯位的現象同時存在。同時，由于缺少科學合理的補償模式，政府監管和補貼政策無法對企業形成有效的激勵約束機制，積累了大量的歷史問題。第二，企業自身的治理結構不完善，企業自身主動提高管理水平，改善運營效率的動力不足。 
　　資金壓力累積 
　　雖然幾乎全世界的地鐵項目都在虧損，但如國內地鐵運營效率之低也是比較少見的。 
　　根據年客運量計算，內地絕大多數城市地鐵運營效率在2萬人/日公里以下，半數的城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。 
　　“軌道交通建設的確是"快"了，世界其他國家都沒有這么快的。但是"好"是最重要的，"好"怎樣來實現？”中國工程院院士施仲衡感嘆說：“北京、上海這些特大型城市的地鐵運營效益完全可以大幅度提高。” 
　　地鐵上項目之前一般都要做可研報告，其中一項就是對客流量進行預測。由于客流量預測存在多方面的不確定性因素，再加上體制機制導致的人為因素，各城市地鐵等軌道交通項目客流量普遍過于樂觀。 
　　5月27日“城市軌道交通國際峰會”上，北京市副市長、中國工程院院士黃衛說：“到現在為止，我還沒有發現哪個城市對軌道交通客流量的預測是靠譜的，更不用談準確了。” 
　　“如果是市場化融資的話，客流預測做得會更加嚴格、充分。因為這些數據雙方都會做，并且這些基礎數據在最終談判的時候都要用的。 
　　但是去年可以很容易地從銀行貸款，這些數據只要能編得出來就行了。”金永祥認為，“這就是市場化融資和現行的銀行貸款的區別之一。” 
　　中國地鐵工程咨詢有限責任公司執行總工程師許雙牛對《瞭望東方周刊》表示：“地鐵建設時機選擇不對，也會導致運營效率低下，從而加大財政補貼的壓力。建不起地鐵，也照樣會用不起！” 
　　7月19日，在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時，深圳地鐵集團相關負責人訴苦說：深圳地鐵運營以來虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元??目前，深圳地鐵已運營里程在國內遠少于上海、北京、廣州等多個城市，即便到2016年其運營里程也只在160公里左右。 
　　在沒有形成完善的網絡，并且運營效率低下的情況下，地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經濟實力不提，國內很多城市也都比深圳更有理由“叫虧”。 
　　京投公司融資計劃部經理吳禮順向《瞭望東方周刊》介紹說，目前北京市財政每年向地鐵建設項目累計投入約100億元，對線路運營虧損補貼則已經在20億元左右。 
　　根據北京軌道交通建設規劃，2015年運營總里程將達到581公里，據預測，到2015年，北京地鐵當年簡單運營虧損將達43億元(不包括折舊和財務費用)，全營運虧損達170多億元(包括折舊和財務費用)。 
　　這就類似，2015年以后政府每年在運營上的補貼相當于新建一條地鐵4號線(注：北京地鐵4號線規劃總投資153億元，實際投資可能接近170億元)。