云南的通道建設，自始至終都承載著雙重的任務，一是云南自身發展，二是滿足國家西部開放所需 　　　　 
　　“受計劃體制和自然地理條件等因素影響，云南與周邊國家歷史上業已形成的經濟聯系曾經被割斷，一度成為全國交通大動脈的‘神經末稍’和難以牽動的‘死角’�！苯�日，《瞭望》新聞周刊在云南調研期間，云南省人民政府研究室副主任孔燦直言不諱地說，西部大開發十年來，云南上下孜孜不倦抓的重大戰略任務就是對外開放通道建設。 　　 
　　“滇處巖疆，山谷險阻，行路之難，視蜀道且過之”，到1949年，云南省公路通車里程僅有2783公里�！吧介g鈴響馬幫來”便是那時云南交通運輸的生動寫照。新中國成立后，云南交通運輸發生了翻天覆地的變化。尤其在近年的建設中，隨著云南對外開放力度逐步加大，國際大通道建設的重要戰略被放到了更加突出的地位。 　　 
　　此次西部大開發十周年之際，隨著中央對云南“南亞出境通道”戰略地位的謀定，云南面向南亞開放的熱情與動力再一次被激發。本刊記者在調研采訪中切身感受到，在云南的謀變與發展中，上上下下都在謀劃南亞通道建設。 　　 
　　云南省省長秦光榮告訴本刊記者，隨著云南交通規劃的逐步實現，云南將徹底擺脫邊遠、封閉、滯后的交通狀況，“云南和西南地區將成為連接世界三大經濟圈——中國東部沿海經濟圈、東南亞經濟圈和南亞經濟圈的橋梁和紐帶，三股經濟力量的競相推進，三大市場的交融互補，將使云南成為我國開展區域性合作的戰略高地，實現西部大開發中充滿活力的區域性經濟騰飛�！� 　　 
　　建設立體化通道 　　 
　　打開世界地圖，尋找中國到印度洋的最便捷通道，目光最終鎖定在西南邊陲的云南省。云南省地處祖國西南角，與東南亞、南亞次大陸的17個國家接壤或毗鄰，與印度洋近在咫尺。 
　　　　 
　　“世紀之交，國家開始實施西部大開發戰略，云南省委審時度勢，作出了建設連接東南亞、南亞國際大通道的戰略決策�！痹颇鲜∈￠L秦光榮說。西部大開發10年來，云南圍繞“大通道”目標全面推進公路、鐵路、航空和水運交通建設，交通基礎建設累計投入2500多億元，基本完成了打通“四出境、七出省”通道的任務，境內路段基本實現了高等級化，打通了云南對外開放的各條經脈。 　　 
　　公路方面，云南已經形成“七入省四出境”的交通網絡，中越、中老泰、中緬和中印4條國際大通道境內段全部實現高等級化。全省公路通車里程20多萬公里，躍居全國第三；高速公路通車里程2500多公里，位居西部第一。中越公路通道、中老泰公路通道、中緬公路通道和南亞公路通道的國內段全部實現了高等級化；7條出省通道除滇藏線外基本實現了高等級化。 　　 
　　鐵路方面，“四入省一出境”的格局已經形成，“八入省四出境”的鐵路網絡已經納入國家規劃。目前，滇藏、昆滬、渝昆、云桂4條新的線路正在抓緊建設，中越、中泰、中緬、中國經緬甸至南亞的鐵路正在開展前期工作。2006年11月，作為全國18個集裝箱物流中心之一的昆明物流中心投入運營，昆明一躍成為輻射我國西南地區乃至東南亞國家的集裝箱運輸集散中心。2009年9月，連接大理和麗江兩座著名旅游城市的大麗鐵路開通運營，滇西北“天塹”變“通途”。 　　 
　　航空方面，云南民用機場已經開通12個，投入使用的民用機場數量位居全國第一；開通國內外航線210多條，全省民航年旅客吞吐量居全國第四位。2000年12月2日中國第一次對印度開通民航航線；2005年開通了昆明到達卡的航線；2008年開通了昆明到加爾各答的航線。而且北京——上�！�—德里的航線也由云南促成開通，北京——昆明——達卡，廣州——昆明——加爾各答的航線都已開通。 　　 
　　水運方面，云南正打造“兩入省三出境”的水運通道，大力發展瀾滄江-湄公河國際航運，全力建設長江黃金水道，積極開發右江-珠江水運通道，努力發展庫湖區旅游航運，使全省水運建設取得了較為顯著的成績�！笆�五”期間，瀾滄江-湄公河國際航運正式開通，船舶通航能力由過去的100噸提高到300噸，通航時間由過去的半年提高到11個月以上，開展了瀾滄江-湄公河冷藏集裝箱大件運輸，開通了云南景洪-泰國清盛國際旅游客運，運量不斷攀升。此外，中越紅河航運開發、中緬伊洛瓦底江水陸聯運已經提上議事日程。 　　 
　　看似偏僻的云南省，其實是我國最早對外開放的地方之一。秦漢以前，云南與東南亞、南亞之間就形成了一條民間商道，后人稱之為“南方絲綢之路”。如今，云南與東南亞、南亞的經貿往來仍然非常密切，只是當年人背馬馱的古老方式不復存在，取而代之的是四通八達的現代交通運輸網絡。 　　 
　　近年來，云南又以通路、通商、通電、通關“四通”為重點，全面深化與南亞的合作，組織和開展了面向大湄公河次區域、印度等周邊國家的“親鄰之旅”等活動，搭建起了中國南亞商務論壇、南亞國家商品展等中國與南亞合作的平臺，企業間的合作不斷升溫，通關便利化水平逐步提高。 　　 
　　重修“南方絲綢之路” 　　 
　　在調研中，多位受訪者一致對本刊表示，在與南亞的合作中，保山市是最為積極的地區。保山位于云南省西部邊陲，市府所在地距昆明498公里，外與緬甸山水相連，國境線長167.78公里，內與大理、臨滄、怒江、德宏等四州市毗鄰。 　　 
　　這可以追溯保山的歷史。西漢時期中央王朝在保山設不韋縣，東漢永平12年(公元69年)又設永昌郡，這里是“南方絲綢之路”的要沖，也是中國通向東南亞、南亞的重要驛站和中緬印貿易的重要集散地，從昆明經保山至緬甸密支那，再到印度雷多全長僅1200公里，是中國溝通南亞次大陸最便捷的陸上通道。抗戰時期相繼開通的滇緬公路、中印公路(又稱史迪威公路)和中印輸油管道，為世界反法西斯戰爭特別是抗日戰爭的勝利作出了卓越貢獻。 　　 
　　目前，昆明到保山高速公路、保山到龍陵高速公路和保山至緬甸密支那公路、騰沖至密支那二級油路已建成通車，保山至騰沖高速公路于2007 　　 
　　年開工建設，騰沖機場2009年年初正式通航，大瑞鐵路保山境內段正在加緊建設，緬甸密支那至欣貝洋至班哨公路、保山至騰沖猴橋至緬甸密支那鐵路相關前期工作有序推進，保山市構建連接南亞、東南亞的國際綜合立體交通運輸網絡體系初具雛形。 　　 
　　保山正在推進中緬陸路大通道建設。該通道是指在原中印公路(史迪威公路)的基礎上重新修建自昆明經保山、騰沖、緬甸密支那至班哨，輻射東南亞、南亞和印度洋沿岸國家，以鐵路、公路為主的交通網絡。 　　 
　　從保山騰沖到緬甸密支那再到班哨僅467公里，且建設成本低。如果以廣州為起點，陸路上從廣州經昆明、騰沖、緬甸密支那至印度加爾各答公路里程為4168公里，水路上從廣州經新加坡至加爾各答里程約5441公里，陸路比水路縮短里程1200多公里。如果以昆明為起點，從昆明經保山騰沖、緬甸密支那到班哨公路里程僅為1200公里左右，并且全線海拔均在1900米以下，一年四季都可實現暢通無阻，通行時間長，輻射人口多，運輸成本低，國內其他地區難以比擬。 　　 
　　密支那是緬北地區的交通樞紐，已經形成航空、公路、鐵路、水運立體交通網絡，有航班可以飛往曼德勒和仰光；鐵路從密支那到達曼德勒479公里，曼德勒到仰光56l公里，沿鐵路繼續南行可達馬來西亞、柬埔寨、泰國、新加坡進入太平洋；有水路沿伊洛瓦底江而下240公里可到達八莫，1647公里至仰光；有公路從密支那南下190公里可至八莫，從密支那經孟拱至曼德勒650公里，繼續往南561公里可達仰光。這是一條路程最短、可營運日期較長、交通最優越、沿途輻射效應最廣的陸上大通道。 　　 
　　隨著云南走向南亞戰略的推進和孟中印緬區域經濟合作的不斷加強，特別是中印建立面向和平與繁榮的戰略合作伙伴關系穩步發展，保山在中國對南亞、東南亞開放中的樞紐地位進一步凸顯，保山市全方位對外開放格局基本形成。 　　 
　　四大突破口 　　 
　　本刊記者在走訪調研中了解到，云南未來將進一步發揮獨特的地緣優勢，繼續加快“通邊、出省、達�！蓖ǖ澜ㄔO，圍繞“內外暢通、形成網絡，連接‘三亞’(東亞、東南亞和南亞)，溝通‘兩洋’(太平洋和印度洋)；推進合作，促進繁榮；發展云南，服務全國”的總體目標，努力構建布局合理、能力充分、銜接順暢、優勢互補的大通道，進一步加快國際大通道建設步伐。 　　 
　　公路方面，以提高等級、完善路網為主要目標，加快推進“七入省”、“四出境”高速公路網建設�！捌呷胧　奔矗簭膹V西進入云南的衡陽至昆明高速公路；從貴州進入云南的汕頭至昆明、上海至瑞麗、杭州至瑞麗高速公路；從四川進入云南的二連浩特至河口、北京至昆明高速公路；從西藏進入云南的西寧至景洪公路�！八某鼍场奔矗褐性�、中老泰、中緬及經緬甸至南亞的公路通道，逐步實現全面高速化。 　　 
　　水路方面，加快構建北進長江，東入珠江，南下湄公河、紅河，西進伊洛瓦底江“兩出省、三出境”水上大通道，對接和利用省外、境外高等級航道。 　 
　　　鐵路方面，將著力打造“四出境”通道。第一條就是泛亞鐵路的東線，從昆明經玉溪、蒙自、河口進入越南。第二條是泛亞鐵路的中線，就是從玉溪到磨憨口岸出去，經過老撾，到泰國、馬來西亞。第三條是泛亞鐵路西線，從昆明到瑞麗，再到緬甸，直達印度洋。第四條是泛亞鐵路北線，經保山、騰沖出境通往緬甸密支那、孟加拉國、印度雷多。到雷多后，就與南亞的鐵路網全部貫通。沿印度鐵路網再往西走，可通往非洲和歐洲。這就是第三歐亞大陸橋的基本框架。 　 
　　　航空方面，昆明門戶機場的定位被寫入中央西部大開發戰略新10年部署中。建設中的昆明新機場，定位為中國面向東南亞、南亞的西南樞紐門戶機場。 　 
　　　秦光榮表示，今后，云南將面向“一洋兩區”，以通道、平臺、基地、窗口建設為突破口，努力提升大湄公河次區域和孟中印緬地區經濟合作的層次和水平，不斷提高云南在我國向西開放中的作用力和影響力。 　　 
　　具體來說，“一洋兩區”，即以南亞、東南亞國家為重點，面向印度洋沿岸，延伸至西亞和非洲東部地區；建通道，就是通過推進鐵路、航空、油氣等對外通道建設，建設我國經云南直達印度洋的通道；建平臺，就是通過廣泛組織開展交流活動，構建與印度洋沿岸國家從官方到民間合作的制度安排，把云南建成我國向西南開放的重要平臺；建基地，就是要加快經濟合作區建設，吸引一批東部地區優勢產業尤其是外向型產業轉移到云南，把云南建成我國面向印度洋沿岸國家的外向型產業基地和進出口商品生產加工基地；建窗口，就是要在政治交往、文化交流、民族和解以及其他非傳統安全領域，廣泛開展與印度洋國家的交流與合作，使云南成為充分展示中華文化、促進國際友誼的窗口。 　　 
　　困難待助 　　 
　　本刊記者在調研中了解到，云南與南亞的合作，無論是機制還是平臺都逐步在完善，但深入推進所面臨的一些深層困難，僅靠云南一省之力難以解決，相關的舉措需要從國家層面推進。對內，相關的政策應在考慮云南特殊區位和實際情況的基礎上進行創新，有針對性地發力。 　 
　　　其一，相關的協調和規劃需要上升到國家層面。如中緬陸路大通道建設及全面推進涉及到國家外交等方方面面的組織協調工作，僅靠地方的努力難以實現和完成。這就需要把中緬陸路大通道建設上升到國家層面進行規劃實施。 　 
　　　孔燦表示，大通道還沒建起來，主體上還是不便捷，運輸成本還很高，現在鐵路的運輸滿足率只能達到30%，物流的運輸90%靠公路運輸，客運當中公路也占很大的比重，所以使物流人流成本增加了。這也是云南發展面臨的一個難題。 　　 
　　其二，建設缺少資金。云南是山的王國，山區、半山區面積占全省土地面積的94%以上，全省海拔2500米以上的主要山峰有30多座。山脈之間，怒江、瀾滄江、金沙江、紅河等大江大河不息奔流。多位受訪者反映，鐵路、公路的建設地形復雜，耗資巨大。在長期的建設中，國家發改委和交通運輸部對云南的交通建設給予了大力支持，但資金缺口仍舊較大。 　　 
　　其三，相關的政策需要切實考慮云南的特殊情況，區別對待�！拔覀冊谶@個區域的合作，向西南開放和東部沿海開放不一樣，東部沿海是引進來為主，我們西部地區的合作是走出去為主，是和一些發展中國家或是不發達國家的合作，所以我們更需要一些政策上的創新�！笨谞N對本刊記者表示。 　　 
　　當前，云南省外貿進出口總額不高，但對外投資在全國的比重并不低，特別是與緬甸等周邊國家的合作，占比更高。能源的開發，資源的開發，農業的合作，這些如果用沿海開放的政策來套就很不適應。 　　 
　　比如，云南與周邊國家的合作，有一個產業叫做“三外”產業，所謂“三外”產業就是資源是外面的，市場是外面的，能源也是外面的，國內只是負責加工生產�！叭绻�按照國家的產業政策，規模必須一下達到多少，像這樣限制我們就干不成了，因為不可能說一下子就上千萬噸的鋼鐵廠”，孔燦認為，國家應針對西部對外合作的特點，要考慮與西部省區合作的發展中國家及不發達國家的情況，給予相應的政策支撐。