□ 本報記者林振強
    進入7月，熱浪襲擊全國大部分地區。而國內公路貨運業的“熱度”絲毫不遜色。海南航空在7月初成功“著陸”，他們開通了經北京中轉長春、沈陽的“卡車航班”，第一票重達2500公斤的貨物由杭州經北京卡車航班中轉至長春。
    在此之前，多條“遠成新干線”也在一天內同時開通。遠成集團總裁黃遠成宣稱，今年還將陸續開通50條新干線，實現覆蓋全國大中城市公路物流直達。
    對于物流業而言，掌握網絡、掌握渠道就意味著高附加值，一個“網絡為王”的時代似乎已經來臨。隨著高速公路和高速鐵路的迅猛發展，物流企業的“網絡爭奪戰”，勢必在“陸路戰場”更趨白熱化。
■機遇
“未來我們還將大力增加汽運投資。”遠成集團常務董事余為梁表示。從2009年10月，第一條遠成新干線開通以來，遠成集團發揮已有傳統鐵路運輸優勢的基礎上，正全力進軍公路運輸行業，而重點是開拓新線路和加緊網絡布局。
    像遠成集團一樣，那些積極發力公路貨運領域的企業，看重的是國內公路運輸物流的美好前景。據科爾尼預測，未來5年公路貨運行業將保持與GDP增長持平的發展速度。有數據顯示，2009年中國公路貨運市場規模為5658億元，預計到2015年，將維持10%的平均增速，規模達到10190億元。
    事實上，這樣的預測并不是來自簡單的樂觀情緒。“歐美一些國家，70%~80%物資都是通過陸路運輸完成的，而在亞洲，只有20%的物資是通過陸運。”余為梁表示，他相信包括公路貨運在內的陸路運輸，將在中國迎來一個大規模發展的時期。
    在業內專家看來，推動陸路運輸向前發展的因素有很多。中國經濟重心由沿海向內地轉移，是很重要的一點。“目前中國經濟發展的重心集中在東南沿海，但總的來看，趨勢是逐步向中西部等內陸推進。在這一過程中，物資流動將主要通過空運、鐵路以及陸運來展開。但是空運價格昂貴，鐵路運輸相對來說靈活性較差，因此陸路運輸將會在這個過程中扮演重要角色。”中國交通企業管理協會副會長兼秘書長李維雙如此分析。
    此外，交通基礎設施的建設和完善也是重要因素之一。“中國已經規劃的高速公路和鐵路網絡預計將在未來三年內建成，這些網絡將加強覆蓋74%全國總人口。”DHL全球貨運物流中國區首席執行官黃國哲表示，國內公路、鐵路等交通基礎設施的大規模建設，為物流企業發展陸路運輸提供了保障。“以往運輸物流企業的網絡往往側重于珠三角、長三角及環渤海，未來網絡覆蓋所需的寬度將加大，向中國西部和北部轉移，B2C和C2C電子商務快速發展也將帶來網絡密度的提高。”6月22日，國際知名的管理咨詢公司科爾尼，發布了未來5年的運輸物流業發展報告，其中重點提到：“對網絡的廣度及密度的要求提高”將成為中國運輸物流業未來四大宏觀趨勢之一。
■爭奪
    盡管對于陸路運輸的美好前景，各方充滿了期待。但人們也清醒地意識到，中國目前的陸運網絡，除了鐵路干線網絡外，幾乎沒有一家全國性的陸運網絡公司。任何一家企業要想在“陸運網絡戰”中脫穎而出，并不輕松。
    中外運長航集團在陸運業務方面涉及較早，當時的中外運集團主要負責進出口貨物在港口和口岸的交接和儲運工作，并在大陸橋運輸、國內鐵路運輸、國際公路運輸領域擁有強大實力。不過，某些領域的“強點”遠遠不夠，而陸運業務需要的是一個網絡。為此，2008年4月當時的中外運專門成立了陸運事業部，整合陸運業務板塊資源，改革運營模式和組織架構。
    擁有大件陸運這一“鐵拳”的中遠物流，在國內無人可敵，連續多次都是自己刷新自己創下的大件陸運記錄。可同樣是在2008年，中遠物流也將整合資源放在了重要位置，他們知道只有把全系統各個網點、各業務線的資源高度整合、協同配置，才能不斷拓寬盈利渠道。
    身為民營企業的宅急送，從一開始就重視網絡的鋪展。因為他們需要通過逐步營建覆蓋全國的網絡，實現向顧客提供國內門到門的物流服務。在建立業務網絡的同時，宅急送綜合運用各種交通工具，航空、公路、鐵路相結合，在物流重要的中轉城市建立物流中心，同時還開通了物流班車，實現地面物流干支線的有效對接。如何維持如此龐大的網絡正常運營，也時刻考驗著宅急送的管理層。
    另一家民營企業的代表德邦物流，主營公路零擔的國內陸運專線，國內陸運服務網絡遍及國內500多個城市和地區，為了保證服務水準、便于公司管控，德邦物流一直堅持自建網點的策略，這給其進一步拓展市場提出了更高的資金要求，從而影響了網絡布局的速度。
    相比之下，擁有外資雄厚資金和優秀管理背景，同時擁有全國性的公路運輸網絡的天地華宇，則更被業內看好。這家企業由國際快遞巨頭TNT于2007年3月成功并購，在經過一段時間的整合后宣布將調整全國網絡布局，五年內建設十大區域公路快運分撥中心，從而變點對點式物流為中心輻射型網絡。“品質服務和覆蓋全國的網絡，可以讓我們和其他競爭對手明顯地區別開來。”TNT北亞區董事總經理邁克·德瑞克說。
■挑戰
    要建立一家全國性的陸運網絡企業，能否打破省市區域間的條塊分割，是決定統一的陸運網絡能否鋪就的關鍵。“拿公路貨運的管理來說，涉及到交通、公安、稅務等多個部門，各部門對運輸業的發展支持力度卻不一樣。即便在交通部門內部，運政、路政、稽查等管理部門也難以形成合力。”馮耕中表示，由于我國缺乏相應的運輸市場管理的法規制度，造成地方保護主義嚴重、運輸市場競爭無序、市場準入無章可循的局面。而要建立全國陸運網絡，必須打破人為的企業隸屬的部門界限、行政區域界限等。“就國內而言，東西部高速公路水平層次相差很大，例如環渤海、長三角、珠三角等地相對發達，陸運網絡比較密集，西部地區則相對水平較低；特別是在智能控制上，東西部的差距、國內與國外的差距非常大。”西安交通大學管理學院教授馮耕中認為，沿海地區與內陸地區的明顯差異，也是物流企業在拓展陸運網絡時會遇到的問題。
    如何協調好各種運輸方式之間的關系、開展多式聯運也對國內物流企業的經營和管理提出了更高要求。一般來說，汽車貨運除了可沿分布較廣的路網運行外，還可實現“門到門”直達運輸。汽車貨運的這種優勢，與其運量較小、運行持續性較差的不足一樣突出。
    此外，自從2004年4月《亞洲公路網政府間協定》正式簽訂以來，一個跨越亞洲大陸主要區域的國際公路網，正在亞洲逐步形成，中國多年來都在編織以自己為重心的亞洲公路網。目前，本土物流企業大多仍未走出國門，如何實現陸運網絡國內與國外的對接，幾乎沒有太多經驗可以借鑒。
    市場環境的變化，對瞄準努力“編織”陸運網絡的企業又提出了新的要求：中小物流企業，今后可能會面臨更多待價而售的狀況，產業整合勢所必然；大中型物流企業也不可能再像以前那樣粗放式經營，否則將在與外資的競爭中處于下風。