上海致力于建立金融和航運兩個國際中心，而金融與航運聯姻的航運金融業，是航運服務業不可或缺的內容，也是上海航運中心真正國際化的必由之路。 
　　8月9日，保監會批復同意中國太保（601601）、中國人保在上海試點成立“航運保險運營中心”，保險業開始搶灘上海航運保險項目。7月29日，9家國際航運經紀企業在滬注冊，成為全國首批國際航運經紀公司。7月1日，隨著《上海浦東機場綜合保稅區管理辦法》的正式實施，“三港三區”聯動開始名副其實。一系列頻密動作的出臺，表明上海國際航運中心建設已步入關鍵年，正穩步扎實推進。
　　市場與機構是轉型關鍵
　　“從物流中心角度來說，應該說上海已經建成了。”上海國際航運研究中心副主任、秘書長真虹告訴時代周報記者。2009年，上海港貨物吞吐量達5.9億噸，居世界第一位；集裝箱吞吐量達2500萬標準箱，居世界第二位。此兩項紀錄，上海已連續保持5年。最新統計顯示，上海港今年1-5月進出口額為1394億美元，比去年同期增長44%，穩居中國第一大港。
　　然而，國際航運中心并非僅僅是物流中心，更是資金、技術、信息等航運資源配置的中心。如何進一步拓展港口功能，充分打造以作為全球供應鏈服務的節點，綜合資源配置，集有形商品、資本、技術、信息為核心競爭力的“第四代”港口，是仍需進一步努力的方向。
　　“吞吐量是基礎，但航運中心的建設不僅于此。目前的港口，基本上是為自己的貨運服務的，要稱得上國際航運中心，貨物國際中轉的比重要占到40%，而上海現在連4%還不到，離國際中轉站還差得遠。”上海市政府決策咨詢專家、上海社科院部門經濟研究所所長楊建文告訴本報記者。
　　因此，在楊建文看來，吞吐量在全球名列前茅的基礎上，上海航運中心建設“當務之急是建立在國際中轉的基礎上，發揮航運延伸的功能，包括保稅港的加工、保稅，在此基礎上形成的航運金融等等。此外，在長三角港口一體化進程中，做好長江下游的港口群之間的整合，開拓發展空間。”
　　然而，當前世界制造業中心向中國轉移的勢頭已經減緩，實體經濟對航運中心的支撐在減弱，在此情況下，楊建文認為，與制造業中心聯系在一起的上海航運中心建設，還面臨一個轉型的問題。
　　楊建文認為，航運中心建設需要的必要構件一是市場，二是機構，其他的像碼頭之類是載體。如果有市場、機構，就可以突破現有的碼頭載體，服務全國乃至全球。市場好比是舞臺，機構好比是演員，兩者結合要演一臺戲—航運中心發揮的功能。目前所謂的航運中心主要是為自己服務，不是說沒有市場、機構，而是沒有形成一個大的舞臺，沒有一批專業演員，受到的約束很明顯。因此目前抓緊要把舞臺搭好，把專業演員的隊伍建好，這關系到在制造業實體支撐的基礎轉變的情況下，能否建起國際航運中心。
　　“上海建國際航運中心，遠憂近慮都要有，眼前的事情要做，大的轉型可能更關鍵。”楊建文說。
　　“三港三區”聯動
　　國際航運中心的建設確實在一步步推進。自去年3月，國務院出臺上海打造“兩個中心”規劃后，上海接連出臺洋山國際航運發展綜合試驗區的免征營業稅政策、船舶交易管理規定、船舶信息平臺等措施。截至2009年底，上海國際航運中心建設領域明確的59項年度重點工作目標，已有27項基本完成或者取得重要突破。
　　“建設國際航運中心，關鍵是要解決幾個問題：一是建設物流網絡體系，二是集疏運體系，三是航運服務體系。現在，物流網絡體系由長三角區域共同打造，應該說雛形已經比較清晰，集疏運體系牽涉到水路、鐵路、公路運輸，牽涉到港口聯動，難度比較大，國際航運服務體系更重要，還需要加強政策操作力度。”上海社科院城市化發展研究中心主任郁鴻勝告訴時代周報記者。
　　上海市建設交通委副主任沈曉蘇不久前也表示，今年上海的國際航運中心建設將以集疏運體系和航運服務體系為突破口。
　　“從政府層面上來講，當前主要的要點在洋山港航運服務綜合試驗區。”楊建文稱。真虹也告訴記者，綜合試驗區確實是今年工作的重點之一，“關鍵就是如何突破我國的特殊關稅政策，現在所說的保稅區、保稅港區都還沒有達到國際上真正意義的境內關外。”
　　7月1日起，隨著《上海浦東機場綜合保稅區管理辦法》的正式實施，洋山港、外高橋（600648）港、浦東機場空港以及洋山保稅港區、外高橋保稅區、浦東機場綜合保稅區“三港三區”的聯動將變得名副其實。
　　“原來這三處政策不統一、管理不一致，造成了管理效率比較低，信息集成度比較差。”真虹告訴記者。
　　“三港三區聯動，把現有的港口、政策、資金等資源等整合起來，應該能夠在航運中心建設中發揮更大的作用。但這僅僅是打鋪墊性的、啟動性的東西。”楊建文說，“航運中心的功能應該是動員和配置航運資源，如果能配置全球的航運資源，那才是當之無愧的國際航運中心。”
　　在綜合試驗區之外，真虹告訴記者，今年仍將繼續完善航運服務體系，健全航運服務產業的各個要素。“這需要在相應的政策上進行突破，包括啟運港退稅，這看似簡單，實施難度卻不小。”
　　啟運港退稅，是洋山港航運服務綜合試驗區向國家重點爭取的一項政策。一旦實施，意味著國內港口貨物只要確認開始發往洋山港，即被視同出口并辦理退稅。此舉有望為洋山港吸引更多的中轉量，尤其是爭取部分發往釜山港等境外港口中轉的貨源。據沈曉蘇介紹，啟運港退稅政策正在推進中，目前正積極爭取國務院相關部門的認可，不久將可開展試點。
　爭食航運金融“蛋糕” 
　　“發展航運服務業，主要是要健全高端服務業，如保險、中介、金融、法律仲裁等。”真虹告訴記者。事實上，近期，上海航運服務業的進展頗為顯眼。
　　保險業搶灘登滬。數據顯示，上海航運保險業務占全球市場的份額僅為1%，而在上海新擬定的保險業三年創新規劃中，到2020年爭取超過5%。正因此，保險巨頭爭相發力航運保險。8月9日，保監會批復同意中國太保、中國人保在上海試點成立“航運保險運營中心”，并給出了6個月內完成籌建的時間表。外資保險蘇黎世和美亞也頗為覬覦其中商機。不久前，蘇黎世金融服務集團與上海浦東新區合作設立了“蘇黎世國際航運與金融研發中心”，美亞保險則特別推出了創新型險種“港口和碼頭綜合保險”、“物流經營人綜合責任保險”等。
　　作為現代航運服務體系的核心要素，航運經紀行業也從無到有開始成長。7月29日上午，克拉克森等9家國際知名航運經紀企業正式在滬注冊，成立全國首批國際航運經紀公司。同月，上海首批135名航運經紀人獲頒執業證書，正式走向市場。
　　“長期以來，這些企業都在境外，在上海只是設立了一些辦事機構，業務在上海，結算都是在境外。航運經紀行業的突破，對促進航運要素的流動，促進航運金融的發展都非常重要。”真虹表示。
　　航運金融的布局，更是航運中心建設的應有之義。復旦大學企業研究所所長張暉明告訴時代周報記者：“現代市場經濟就是金融經濟，金融滲透在相關問題里，航運中心的發展，一定要有金融跟進。”
　　事實上，市場敏感度較高的中資銀行，如中國銀行（601988）、招商銀行（600036）、民生銀行（600016）等早已相機而動，開始爭食上海航運金融服務市場的“大蛋糕”。去年7月，上海中行便成立了國際航運金融服務中心，在同業中率先推出全方位航運行業金融服務概念。招商銀行離岸業務也在主推國際標準的境外船舶融資業務，努力將自身打造成為中國本土在境外市場從事船舶融資的專業銀行。
　　6月27日，作為航運金融的創新項目，上海綜合保稅區單機、單船的SPV（特殊項目公司）融資租賃項目試水浦東，6家SPV公司獲得營業執照。此舉也開全國之先河。今后，單船、單機的融資租賃將無需繞道海外。
　　6月30日，上海航運交易所傳出，該所分別與倫敦結算所和新加坡交易所亞洲結算行簽署SCFI（上海出口集裝箱運價指數）結算使用協議，授權上述兩家國際結算所使用SCFI作為集裝箱運價掉期合約的結算標準。這意味著“上海價格”在國際航運衍生品市場已得到初步認可。
　　不過，籌備近兩年的上海航運產業基金管理有限公司原本傳出將于6月中旬正式掛牌，計劃在掛牌后9個月內完成首期50億元的資金募集，但時至今日，仍然沉寂無聲。據稱，由于股東之一國泰君安作為券商的出資資質還未獲得證監會批準等因素，基金目前還無法運作。
　　“航運金融今天做得比過去更細、更深、更多，就是進步。”張暉明認為，航運金融服務的內容其實非常豐富，在品種多樣性上、服務能力上都還大有提升余地。
　　楊建文則認為，航運金融的最大問題在于都不知道為什么做，也不知道怎么整合到一起。“現在是有幾個零零星星的演員，也能玩個二人轉之類的玩意兒，但就是沒有一臺戲的腳本。如果看不出各個要件之間的有機聯系，做了也就這么回事。”
　　此外，楊建文還建議，在航運與金融相結合過程中，會誕生一些服務業的新型業態，而原有的體制、機制與之不相適應也會暴露出來，要探索新型的管理方式，否則就是發展的障礙。