□馬有明
    近期，交通運輸部醞釀重新起草《道路貨物運輸與物流市場管理規定》，這要求我們以科學發展觀去審視差距，在新規定中盡量解決發展中遇到的難點、熱點，以促進道路貨運業沿著正確方向快速健康前進。
    原《道路貨物運輸及站場管理規定》使我國道路貨運業迅猛發展，完全放開的道路貨運市場讓行業真正體會到市場經濟“看不見的手”的魅力，也讓行業經歷了有貨無車運，有貨必有車，有車沒貨運三個階段，涌現出許多新的矛盾和困難，看到了與建立公平、競爭、有序的道路運輸市場之間的較大差距。基于此，筆者為新《道路貨物運輸與物流市場管理規定》的起草出臺提供一些重要建議和參考。
應明確經營主體規模化發展方向
    根據2008年全國公路貨物運輸量專項調查，我國公路貨運以經營普通貨運為主，占總業戶數的79%，經營普通貨運業戶中，個體業戶約為373.3萬戶,所占比重高達87%,表明個體業戶是普通貨運的經營主體；但在集裝箱運輸、大型物件運輸和危險品運輸領域，企業經營戶處于主體地位,所占比重分別達到79.8%、67.0%和98.7%。這說明我國專業化運輸領域的市場組織化程度明顯高于普通貨運。
    根據《道路危險貨物管理規定》對道路危險貨物運輸開業條件需自有專用車輛5輛以上進行限制外，其他貨運企業開業基本沒有車輛數量要求，使得貨運業經營主體比較多。道路貨運業設置許可的本意是依法經營，誠實信用、公平競爭，但現行許可規定在一定程度上導致貨運業主對有限貨運資源進行惡性競爭，“散、弱、小”將會是較長時期內的道路貨物運輸的基本特征。
    如何改變目前現狀，筆者認為，可在新起草的《道路貨物運輸與物流市場管理規定》中，設計道路貨運市場的門檻，應該是一種可操作性較強的方案。
    具有一定規模企業，因其違法成本加大，使守法成為企業本身自律需要，有利于貨源實現重新配制，有利于車輛結構引導，有利于行業管理部門進行業務指導，有利于規模化經營。
    而個體經營最好限制其只能從事普通貨運，因為個體經營很難強化落實安全制度，一旦出現事故，將被追究無限責任，限小才能保護當事人的利益。
    目前，對于專用運輸、大型物件運輸和危險品運輸領域來講，更適宜公司化經營，公司經營開業條件中，自有車輛數不得低于5輛，更適合我國貨運發展現階段形勢，有利于安全制度的建立和落實。而這種做法的宏觀背景是，掛靠車輛安全事故倒查制度的出現及道路貨物運輸逐步進入微利時代，掛靠專業公司經營道路貨運的模式必將逐步退出歷史舞臺。
應明確運力結構引導發展方向
    根據2008年全國公路貨物運輸量專項調查，從車輛數來看，普通貨車、專用貨車、危險品運輸車和其他貨運車輛所占比重為68.4%、7.1%、1.8%和22.7%,從車輛噸位數來看,普通貨車、專用貨車、危險品運輸車和其他貨運車輛所占比重為70.1%、19.6%、4.8%和5.6%。
    可以看出，普通貨車是我國公路貨物運輸的主要車型，其車輛總數和噸位數的比重在總量的1/3以上。這種相對不合理的運力結構加大了資源消耗，降低了運輸效率，提高了運輸成本。
    截止到2008年底，全國營業性載貨汽車761萬輛，噸位數總計為3686.2萬噸，分別比2007年增長11.2%和17.6%，噸位數的增長率比車輛數的增長率高出5.3個百分點。縱觀從2002年以來7年的數據可以發現，我國載貨汽車的平均噸位一直處于上升態勢，已從2002年的3.37噸增長至2008年的4.84噸,年均增長率達到7.3%,表明我國營業性載貨汽車的大型化發展趨勢明顯，2009年的費改稅政策，更加快了營業性載貨汽車的大型化發展步伐。
    一些省份為實現運力結構調整開始采取多種手段。一是經濟手段，通過高速公路計重收費，相對比較有效。據測算，通行費在貨車成本中所占比例已超過了1/4，達到28％，經濟杠桿作用非常明顯。二是行政手段，如強制規定某些地區或某些道路上禁止不合條件的貨車通行。三是財政手段，如對購買一些車型政府給以補助。某省2009年從有限的技改資金中撥出專款，用于對規模化企業的10噸廂式車輛或20噸以上集裝箱貨車的引導補助，最近還推出鼓勵甩掛運輸試點這都應在新規定中有所體現。
應有利于解決各自為政的執法現狀
    目前，公安部門主要涉及貨運車輛辦理相關上牌落戶手續以及超載檢查，交通路政部門負責超限檢查，稅務部門主要對運輸車輛的稅收監控，工商部門對運輸企業發放營業執照，部門之間各自為為政，在協調配合，形成機制、充分發揮各部門優勢，嚴厲打擊貨運違法行為等方面還做得遠遠不夠；運輸企業出了安全事故和許多違法行為，沒有一個實行公示的信息網絡，使有效的貨運監管很難到位。
    針對貨物運輸經營戶眾多、分散全國各地的特點，有必要依托信息化等科技手段，實現行業協同監管。建立全國統一的道路運輸信息平臺，實現各地道路運輸企業、車輛和從業人員信息數據的共享，加大先進科技在道路運輸行業的投入力度，提高管理效能，轉變執法方式，杜絕執法中的不規范行為。
    現在，道路貨運市場日益開放，具備高頻率、大范圍的特點，過去那種“坐一方水土，保一方平安”的管理方法已很難適應當前的市場競爭環境，道路貨物運輸長效管理必然要選擇開發全國范圍的信息平臺。
    信息平臺有助于把關車輛資質，在平臺上，貨運車輛、人員等相關情況一目了然，有利于行業管理部門實現源頭監管，推動道路貨物安全運輸；同時，信息平臺有助辨別駐點經營，通過信息平臺，行業管理部門可以確切掌握運輸貨物的情況，方便行業管理部門管理和操作。
    此外，信息平臺有助各部門之間管理聯動，道路貨物運輸是面向社會的服務性行業，同時又是高風險的行業，參與管理的部門特別多。但是，由于各部門的職責不一樣，管理的范圍也不同。要想真正管理好貨物運輸企業，需要行業管理部門信息互動、資源共享，實現信息大聯網。通過信息平臺，貨運企業、車輛及從業人員的情況容易掌控，能為打擊無牌無證非法營運、整治從業人員隊伍和規范道路貨運運輸市場秩序提供有力依據，實現對貨運業協同監管。
 
應有利于貨運向物流轉型
   隨著《關于〈外商投資道路運輸業管理規定〉補充規定二》2004年12月28日實施，外商投資逐漸增多，世界貿易組織成員的企業、其他經濟組織或個人采用獨資形式（包括并購形式）在我國境內設立道路運輸企業，從事道路貨物運輸經營、道路貨物運輸站（場）經營以及機動車維修經營。對國內道路運輸業可謂機遇與挑戰并存。
    根據中國加入世界貿易組織的有關承諾，從2005年12月11日起，包括公路貨物運輸、貨物租賃，一般貨物的批發、零售及其物流配送，出入境汽車運輸公司等將取消在地域、股權比例等方面對外資的限制，實現物流領域全面開放。
    隨著國外物流企業大規模進駐，國內許多民營物流企業被收購，道路貨運業面臨新的洗牌，一方面面臨新的發展機遇，另一方面面臨被市場淘汰的風險。
    對于國內物流企業來說，在外資物流巨頭的競爭壓力下，應該積極發展貨運信息系統，加快道路運輸信息化進程，建立道路運輸信息平臺，構建運輸信息網絡。提高道路運輸管理效率和駕馭市場的能力，降低車輛空駛率。嘗試發展結點運輸、甩掛運輸、集裝箱運輸、小件快運、多式聯運等高效運輸組織形式，采用先進技術，提高裝備水平和管理水平，提高運輸效率。
    同時道路貨運企業應針對實際情況，擴大經營范圍和延伸服務領域，為生產企業和商貿企業提供供應鏈服務，逐步從傳統貨運企業向現代物流企業轉化。
    最近，行業內流行一種觀點，似乎現代物流、供應鏈已經成為我們交通主管部門應該高度重視的問題。事實上，在發達國家，按照完整意義上的現代物流模式運作的企業不是主流，更多是提供“運輸+倉儲”服務的第三方物流。
    現代物流服務是目前最高級的運輸服務形式，面對的是最高層次的服務需求，絕不是普遍的、數量巨大的服務需求。因此，行業監管者應把更多精力放在第三方物流的管理信息化和技術標準化建設上。
應將物流市場納入管理
    物流市場是新理念下的現代貨運，目前交通主管部門主要可以找到四個抓手：物流站場體系、龍頭企業和物流信息系統、物流人才。物流站場體系、物流信息系統、物流人才是我們能抓得住、看得到的，可以直接抓。物流水平和技術提升是通過企業來實施的，必須與龍頭企業一起推著抓。
    改變物流發展外部環境較為困難，不是一個省、一個部門能妥善解決的，比較現實的就是要通過協會自律，規范市場環境，要發揮協會作用幫著抓。
    目前，可以寫入規定的交通大物流政策主要有：大噸位車輛技改補助政策、物流基地龍頭企業信息系統、農村貨運站資金補助和物流基地連接線補助政策，扶持物流基地的連接線建設，省重點扶持的基地可以按省道和縣道中間標準補。這樣，通過新規定將物流市場納入管理，方能為道路貨物運輸業整體提升做好有效支撐。
    （作者單位：浙江省嘉興市公路運輸管理處）