□本報(bào)實(shí)習(xí)記者 張穎川
    今年4月13日，北京-福州的動(dòng)車組在僅僅運(yùn)行2個(gè)多月之后停運(yùn)。而這似乎只是一個(gè)開始。在京福動(dòng)車停運(yùn)2天后，青島-漢口的動(dòng)車組在運(yùn)行了短短5個(gè)月后，亦悄然停運(yùn)；2個(gè)月之后，又傳出國內(nèi)首條城際高鐵——京津高鐵虧損7億元的爆炸性消息；7月1日剛剛開通的滬寧城際高鐵，在運(yùn)行了11天后突然停止發(fā)售車票……僅僅幾個(gè)月的時(shí)間，國內(nèi)新近開通的動(dòng)車、高鐵便因上座率不高而不斷出現(xiàn)類似狀況。這一系列事件就像一個(gè)巨大的問號(hào)高懸于人們的頭頂。問題究竟出在哪里？是什么原因?qū)е乱贿B串事件的發(fā)生？依然在如火如荼施工中的高鐵是否還會(huì)重蹈覆轍？該怎樣解決？
    帶著一連串疑問，記者進(jìn)行了深入調(diào)查采訪，追尋動(dòng)車停運(yùn)、高鐵虧損背后的緣由。
高票價(jià)、低運(yùn)量惹的 “禍”？
“票價(jià)不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，上座率低，是動(dòng)車停運(yùn)、高鐵虧損的主要原因。”這是記者在采訪中多次聽到的答案。
    毫無疑問，高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢(shì)。運(yùn)行速度快，運(yùn)輸能力強(qiáng)，而且節(jié)能環(huán)保。然而，正是這些優(yōu)勢(shì)，無形中賦予了高鐵“高貴”的身價(jià)和高昂的票價(jià)。在高票價(jià)面前，人們往往望而卻步。
    拿已經(jīng)停運(yùn)的京福動(dòng)車組來說。據(jù)了解，北京南至福州的D371次動(dòng)車全程運(yùn)行16個(gè)小時(shí)，開行初期臥鋪票為1055元，坐票為584元；同樣是北京開往福州的Z59次直達(dá)特快列車，比D371次列車多行3個(gè)小時(shí)，硬座票價(jià)為253元，硬臥票價(jià)為458元。再看看從北京飛往福州的機(jī)票的價(jià)位。據(jù)悉，北京至福州的機(jī)票價(jià)格為1600元左右，在春節(jié)之后，該路線的機(jī)票折扣多在3～6折，即和京福動(dòng)車臥鋪票價(jià)相當(dāng)，而飛行時(shí)間卻在3個(gè)小時(shí)左右。通過分析對(duì)比可以看出，無論是對(duì)于特快列車還是飛機(jī)，京福動(dòng)車都不具備優(yōu)勢(shì)。“相對(duì)于直達(dá)特快，京福動(dòng)車票價(jià)太高；相對(duì)于飛機(jī)，京福動(dòng)車太慢。如此一來，誰還會(huì)選擇票價(jià)如此高昂、而速度卻并不贏人的京福動(dòng)車呢？”鐵路部門一位不愿具名的人士對(duì)本報(bào)記者說。
    除了票價(jià)高，高鐵的低運(yùn)量、高成本也在人們的關(guān)注之列。記者在采訪中了解到，高鐵在實(shí)際運(yùn)行中，其客流量往往并不能達(dá)到最初的市場(chǎng)測(cè)算。以京津高鐵為例，根據(jù)項(xiàng)目建議書，京津高鐵的設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3000萬人次。而實(shí)際運(yùn)行中，其客運(yùn)量低于最初的市場(chǎng)預(yù)測(cè)，營業(yè)額與開支不成正比。據(jù)鐵路系統(tǒng)一位內(nèi)部人士透露，從2008年8月1日~2009年9月底，京津高鐵共運(yùn)送旅客1870萬人，僅為設(shè)計(jì)能力的70%左右。總開支超過18億元，而營業(yè)額僅11億元出頭，虧損嚴(yán)重。
    那么，是否可以通過降低票價(jià)從而提高上座率的方式實(shí)現(xiàn)扭虧為盈？或者以降低成本的方式來挽回局面？問題似乎并沒有想像中那么簡(jiǎn)單。
    北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，動(dòng)車組的票價(jià)高，是鐵路客運(yùn)的高速度和高標(biāo)準(zhǔn)帶來的必然結(jié)果。高鐵的虧損，不是通過票價(jià)的調(diào)整就能夠解決的，這里有一個(gè)規(guī)劃問題。
    對(duì)此，上海第一財(cái)經(jīng)頻道主持人、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士馬紅漫亦有同感。他在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說：“對(duì)于高票價(jià)，鐵道部門明顯高估了群眾的消費(fèi)能力，錯(cuò)判了群眾的消費(fèi)需求。而低運(yùn)量、高成本更是暴露了鐵路部門在路線運(yùn)營規(guī)劃上的種種不足。”
    馬紅漫認(rèn)為，像京福動(dòng)車在立項(xiàng)和選址上都有問題。京福動(dòng)車在開行之初的客流定位主要是商業(yè)客流，然而北京與福州屬于不同的商業(yè)圈，彼此商業(yè)往來并不是很緊密。高昂的票價(jià)已經(jīng)排除了一部分運(yùn)量，再加上兩地并沒有那么多商業(yè)往來，客流量自然達(dá)不到預(yù)期。
誰主票價(jià)？
    對(duì)于高鐵票價(jià)偏高的問題，鐵路部門給予的答復(fù)是：價(jià)格高低是相對(duì)的，而且價(jià)格的最終形成是由市場(chǎng)來決定的。目前高鐵的票價(jià)是由按照《公司法》依法組建的公司按照《價(jià)格法》的規(guī)定，綜合考慮運(yùn)營成本、社會(huì)承受能力以及其他運(yùn)輸方式的價(jià)格等因素制定的試行價(jià)格。應(yīng)該說，目前的高鐵票價(jià)相對(duì)于傳統(tǒng)的客運(yùn)票價(jià)是提高了，但是和其他的交通運(yùn)輸方式相比，還是有競(jìng)爭(zhēng)力的。
    那么，票價(jià)的多少真的是由市場(chǎng)決定嗎？推而廣之，高鐵的運(yùn)作真的能夠市場(chǎng)化嗎？答案可能不盡如人意。
    據(jù)了解，高鐵是由鐵道部和高鐵公司合作建設(shè)運(yùn)營的。高鐵公司建設(shè)鐵路項(xiàng)目完畢后，就把高鐵交由鐵道部，由后者全權(quán)負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營。而鐵道部每月度通過財(cái)務(wù)司的計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，將每條線路的收入核算出來，再按比例分派給各高鐵公司。但問題在于，鐵道部每月分配給高鐵公司的錢，只夠支付銀行貸款利息，高鐵公司不但沒收入，還須自行支付購車、運(yùn)營和維護(hù)成本。“之所以會(huì)出現(xiàn)這種結(jié)果，最根本的原因是政企不分。如果發(fā)展不考慮改革，可能風(fēng)險(xiǎn)很大。”趙堅(jiān)說，在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動(dòng)，就會(huì)片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的客運(yùn)專線建設(shè)，并能夠利用行政權(quán)力全面展開。
    馬紅漫亦曾撰文指出：“從更深層次觀察，問題的核心在于，表面上以市場(chǎng)化形式運(yùn)行的高鐵公司，其成本效益核算卻未完全遵循市場(chǎng)化原則。鐵道部依然是政企合一的機(jī)構(gòu)，內(nèi)部計(jì)費(fèi)系統(tǒng)還保持著舊有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制。”
    在馬紅曼看來，憑借行政部門之力難以讓高鐵項(xiàng)目高效運(yùn)作，遏制高鐵項(xiàng)目盲目上馬、合理規(guī)劃高鐵票價(jià)體系，關(guān)鍵還在于引入市場(chǎng)化的資本力量。“只有弱化高鐵項(xiàng)目的行政壟斷色彩，才可能規(guī)避各種短視行為，在立項(xiàng)、論證、預(yù)算的過程中，發(fā)揮出市場(chǎng)監(jiān)督力量，利用民間資本逐利的本性提高技術(shù)研發(fā)動(dòng)力、合理融資渠道和投資方向。”
“高鐵熱”將引發(fā)高風(fēng)險(xiǎn)
    目前，我國已經(jīng)投入運(yùn)營的高鐵達(dá)6552公里，為全球建設(shè)里程最長的高鐵；根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2012年，我國高鐵的運(yùn)營里程將達(dá)到1.3萬公里，即較目前增長1倍，鄰近省會(huì)城市將形成1~2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成0.5~1小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈；到2020年，高鐵投入運(yùn)營里程達(dá)5萬公里，形成“四橫四縱”的高鐵運(yùn)行圖。
    對(duì)于當(dāng)前“火熱”的高鐵，人們是喜憂參半。一方面，高鐵逐漸深入人們的生活和思想意識(shí)，為人們帶來了快捷、方便和高效；另一方面，隨著動(dòng)車停運(yùn)、高鐵虧損事件不間斷地發(fā)生，不禁使人們對(duì)高鐵建設(shè)抱有質(zhì)疑態(tài)度，因?yàn)椴还苁翘潛p還是停運(yùn)，最終受傷害的還是納稅人。那么，目前大規(guī)模的高鐵建設(shè)到底有沒有必要呢？該何去何從？
    對(duì)此，趙堅(jiān)表達(dá)了自己的看法。他認(rèn)為，我國長期以來一直存在著鐵路運(yùn)力不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問題，擴(kuò)大內(nèi)需對(duì)鐵路進(jìn)行大量的投資和建設(shè)是完全必要的。但很大部分的鐵路投資投向了高標(biāo)準(zhǔn)的高速客運(yùn)專線建設(shè)，這不符合我國現(xiàn)有的基本國情和鐵路的基本市場(chǎng)定位。
    趙堅(jiān)表示，我國鐵路客運(yùn)市場(chǎng)不同于日本、德國、法國等較早建設(shè)高速鐵路的國土面積小的國家，我國鐵路客運(yùn)市場(chǎng)具有明顯的大國特點(diǎn)，如國土面積大、居民收入水平較低、客流量大、客流分散、運(yùn)距長等。這些基本國情決定了我國發(fā)展高速鐵路客運(yùn)，勢(shì)必與國土面積小、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的國家有顯著區(qū)別，不能簡(jiǎn)單照搬別國的發(fā)展模式。
    趙堅(jiān)進(jìn)一步分析道，“大躍進(jìn)”式地發(fā)展高鐵將面臨三大風(fēng)險(xiǎn)：首先，我國高速客運(yùn)專線的目標(biāo)市場(chǎng)是高收入旅客，而從世界范圍來看，鐵路都是一種大眾化的交通運(yùn)輸工具，因而這種市場(chǎng)定位本身就違背了“以人為本”的科學(xué)發(fā)展觀，存在市場(chǎng)定位上的嚴(yán)重錯(cuò)誤，面臨巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。第二，大規(guī)模建設(shè)高鐵違背科學(xué)發(fā)展規(guī)律，可能導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性和節(jié)能減排的要求，在充分考慮我國基本國情的基礎(chǔ)上，研究確定我國發(fā)展高速鐵路客運(yùn)的速度標(biāo)準(zhǔn)，而不能盲目追求高速度。第三，大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)面臨嚴(yán)重的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和金融風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)造成“鐵貸危機(jī)”。“這種不顧我國國情盲目追求高速度的大躍進(jìn)式的發(fā)展模式，不僅不能解決我國鐵路運(yùn)輸是否能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問題，而且會(huì)產(chǎn)生新的更加難以解決的問題。我國鐵路將出現(xiàn)既有線鐵路運(yùn)能不能滿足需求與高速客運(yùn)專線能力嚴(yán)重虛靡并存、鐵路債務(wù)危機(jī)與巨額銀行壞賬并存的局面。”趙堅(jiān)說。