□韶靜
    今年的端午節，王盛群沒能回安徽老家過節。
    最近，他正忙著給公司搬新家，所有的辦公設備得利用這3天時間重新盤點、安裝，這樣節后便能正常運轉。
    盡管有些忙碌，但王盛群樂在其中，甚至有點自豪感。從10年前一個人打拼，發展到現在上百人、上千萬資產規模的物流公司，王盛群親身感受到其中的辛酸。他親眼看著無數家物流企業毫無征兆地“倒下”。
    10多年的商海打拼，王盛群見多了企業生生死死的故事。在他的身邊，南京每天都有新的公司加入物流行業，每天也有大量的公司選擇離開。“這個行當，已經不復10年前的光景了。”王盛群感嘆。
惡性競爭月虧萬元
    10多年前，王盛群從安徽來到南京，一輛載重5噸的卡車，成了謀生的工具。有幾家物流公司老板租賃他的車子，每天奔波在去往不同城市的路上。漸漸地，熟悉了物流公司的整個內部運作。
    10年前，王盛群決心拿出自己全部積蓄，在東楊坊路附近開了一家物流公司，單打獨斗地投入到物流行業。一開始，盡管沒有熟悉固定的客戶，但他跑得勤奮，生意慢慢走上了正軌。
    好景不長。短短兩三年時間，南京市場上出現了上千家像他這樣的小公司，競爭越來越激烈。
    物流行業并不是一個技術性很強的行業，介入門檻很低。一兩張辦公桌、三四部電話、五六個工作人員，掛上一個有“物流”字樣的牌子，對外便可以號稱是物流公司。“價格被越壓越低，利潤空間越來越小，再加上油價上漲、人力成本增加等要素，使得我們的成本大幅上升。”王盛群看在眼里，急在心里。
    最難的是2005年下半年，柴油價格一直在高位堅挺，直接導致航空、海陸運輸、小汽車消費支出的增加，高油價加速物流運輸業的成本上升。“每個月每輛車平均要賠1萬多。”
    王盛群給記者算了一筆賬：一輛車一天跑600公里左右，按照每百公里耗油量20多升算，一天要用柴油140升，每升漲0.15元，一天就要多花20元左右，一個月光油錢就要多花500~600元。例如，南京跑溫州的市場價為4000元，油就要花費1300元，過橋過路費1000~2000元，工人包吃包住，還要開工資2000元，成本遠遠高于收入。
    據了解，95%跑長途的貨車用的都是柴油，油耗占運輸成本的三分之一左右，而運輸成本占整個物流成本的50%~60%。按照每噸提價150元計算，柴油價格上漲近4.5個百分點，依此類推，運輸成本上升約1.5個百分點。
    如果靠加價來抵消成本的話，客源流失將會很嚴重；如果不加價的話，公司經營將更加艱難。面對客戶來的訂單，如果提出漲價，客戶會跑掉，只能是故意推辭。一次兩次之后，客戶還是跑了。
    “由于成本太高，最后基本上不對外地發貨。”王盛群回憶說。
    客戶沒了、成本漲了，2005年，王盛群陷入艱難境地。每個月接近萬元的虧損，實在讓他吃不消。也就在那一年，在王家灣物流中心有近10家小公司選擇歇業。
    那時候起，王盛群開始反省。他意識到，小的物流企業根本沒有競爭力，特別是在這種競爭激烈的環境下。
“吃肉”還是“喝湯”
    王盛群清楚地知道，長期以來，像自己這樣的小公司一直面臨著尋找客戶，并想盡辦法留住客戶難題。因此，他們不得不減少自身盈利標準，來與大公司進行博弈。
    王盛群介紹，不少大公司首先拿到單子之后，如果公司內部消化不了，趕忙與這些小公司聯系，分包給它們。其實，小公司在這個時候，充當的不過是個“二手販子”，大部分盈利還是被大公司所占有。“他們吃肉，我只能喝點湯。即使是這么一點湯，還有那么多人爭搶。”王盛群說。
    2006年開始，王盛群開始尋求新的突圍方式，尋求合作，擴大自己的規模，向大公司發展。也就是從那個時候開始，王盛群才開始研究，什么是物流企業。他要往“大”了做。
    事實上，注冊一家物流公司，需要50萬~100萬啟動資金，還需要有300萬的備用資金，具備要求噸位的5輛車。而目前南京市場上，這種規模的物流公司僅占10%左右。“大公司更重視前期調研和需求分析，對企業進行全面深入的調研，清楚地了解企業目前的業務流程、人力和財力資源、運輸能力、運輸網絡等基本情況。并在此基礎上進行需求分析，明確信息系統的主要功能，細分出各功能模塊，提出企業信息系統需求分析報告。他們更注重公司形象與信譽，也有實力去投放廣告、大量發放宣傳單頁，成為吸引客戶和博取好感的方式。”一位業內人士表示。
    事實證明，王盛群的選擇是正確的。他通過朋友籌集了800萬元，主要用于軟硬件的提升，隨后再通過廣告和口碑營銷自己。隨后的一年時間，王盛群的企業從一個瀕臨倒閉的企業劫后重生，并迅速成長為南京骨干物流企業。“物流行業看似門檻低，其實要想有競爭力，還得高成本、高投入，才能提高抗風險能力，也才能獲得更高利潤。”王盛群提醒，千萬不要以為，買幾輛卡車，建一個倉庫就可以開物流公司。這樣的想法，會使不少人沒有學會如何應對市場變化的能力，便盲目進入物流行業，這是不可取的。
物流要破“多重門”
“江蘇是物流大省，但總體水平不高，制約其發展的瓶頸仍較多。”王盛群表示。
    首先，是物流業的定義問題。“物流企業到底算是倉儲企業，還是經營性企業？”作為一種新興產業，更多的人對物流的概念都不甚清晰。
    在用地性質上，也因概念不清而造成諸多矛盾。江蘇一家物流有限公司代表告訴記者，公司曾通過出讓獲得用地性質為“其他商業用地”的國有出讓用地，建設近1萬多平方米的倉儲和多式聯運的場站用地。但由于相關政策不明朗，在辦理出讓手續時，國土部門不認為這是工業用地。無奈之下，公司一邊支付商業用地的出讓金，一邊經營倉儲和運輸場站，投入產出嚴重不成比例。
    其次，是營業稅稅負不一。采訪中，不少物流企業反映，稅率不統一。南京一家物流基地負責人表示，同樣是運輸倉儲，但南京市《裝卸搬運專用發票》和《服務業統一發票》所對應的裝卸運輸和倉儲營業稅費率卻大為不同，一個是3%，另一個是5%。他認為物流企業應該按運輸企業標準，統一營業稅率為3%。
    南京市發改委相關負責人也承認，物流行業目前稅負普遍較重，特別是目前的貨運代理企業沒有納入工商企業增值稅進項抵扣范圍，導致很多制造業的客戶拒收國際貨運代理發票。
    最后，就是土地不足制約物流業的發展。對于土地的渴盼，是所有物流企業共有的。事實上，物流項目與工業項目、商業項目相比，無論從GDP還是稅收貢獻來說，均有所不及，因此更容易面臨政府搬遷的壓力。
    南京市發改委相關負責人表示，物流用地多定性為工業用地，對于配套設施的建設有所限制，一般要求配套用地面積不超過總占地面積的7%，因此在相關指標上還不能滿足企業的需求。
    此外，中小物流企業融資難、多頭管理、集聚度不高等，也成為反映較多的問題。
別在低端市場纏斗
    6月7日，在南京市委市政府召開的全市服務業大會上，南京提出，南京發展現代服務業要體現“高、大、特、快”的特點，即高起點高標準高水平；做大規模總量；有自己的個性和特點；創造更快的服務業發展速度。然而，作為現代服務業重點發展的物流行業，卻一直被“弱、小、散、亂”困擾著。
    南京市商貿局負責人介紹，在資源緊缺、人力成本增加、利潤空間壓縮的新形勢下，培育和發展冷鏈物流迫在眉睫。而且，2014年的青奧會也將給冷鏈物流企業提供更多商機。這才誕生了《南京冷鏈物流發展情況調研報告》。
    幾個月的調研發現，南京的冷鏈物流企業多以中小型為主，規模小、實力弱；普遍存在裝備不足、設施落后、管理粗放、從業人員層次不一等現象；大多只能從事簡單的運輸送貨和倉儲服務。
    “事實上，物流業的低門檻、低投入帶來的低端競爭，在南京眾多行業普遍存在。”有關專家表示。
    該專家認為，一直以來，南京都是個不張揚、不尖銳、不極端的城市，延伸到商業中也一直平平穩穩。很多人在創業過程中，抱陳守舊，求穩求低，習慣性扎堆于起步易、投入少、門檻低的行業。
    對于這一點，王盛群感觸頗深。由于最初的市場競爭不充分，市場環境也不完善，讓部分創業者嘗到了“甜頭”。在接受記者采訪時，多位物流老板就表示，“最初的錢相當好賺”。于是，成千上萬的創業者開始不停地模仿、復制已有的“成功模式”。
    盡管他們每個人投入的資金不多，但闖入者數量太過龐大，往往會造成行業繁榮的假象。“低端搶食者”數量過多，壓價、搶單、武斗事件層出不窮，行業由此陷入惡性競爭。
    當一個新興的、高投入高回報的市場出現時，長期“纏斗”于產業鏈最底層的他們，又因為缺乏經驗、資金、眼光和膽略，停涉不前，故步自封。
    在南京大力發展高起點的高端服務業當口，這顯然已經不能適應發展需求。
    高起點大力度發展現代服務業，離不開政策的扶持。據透露，有關方面正在醞釀出臺冷鏈物流產業發展規劃，相關稅收優惠政策將出臺。南京市政府也將在《南京冷鏈物流發展情況調研報告》基礎上，出臺相關產業規劃。
    相關人士透露，在現有推動物流業發展有關政策的基礎上，南京還將制定促進冷鏈物流發展的各項優惠政策，對冷鏈物流基地和重點企業產業升級、功能完善、技術更新、做大做強等加大財政扶持力度，重點解決影響當前物流發展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的瓶頸問題。
    巨大的市場擺在面前，眾多的扶持政策即將出臺，接下來，就看他們的表演了。