歷史從不吝翻開新的一頁。 
　　2010年5月12日，汶川地震兩年祭。揮別兩年前的傷痕記憶，成都災后重建首個開工建設的鐵路重點工程——成灌（都江堰）快鐵正式投入運營。而同日，亞洲最大的鐵路集裝箱中心站在成都青白江區也宣告落成。
　　這讓出差來蓉的商人老馮感受到了方便。他索性坐上了剛開通的快鐵前去郫縣商談業務。在老馮看來，成都城市化進程正在逐步加快步伐，由此帶來的新的城鄉格局正在逐步演變，城市效率的加快，必須會涌現更多的商機。
　　這與趙鋼最初的設想也不謀而合。作為“成都”規劃師，其篤定地認為，“世界現代田園城市”建設將會吸引更多的外來資源參與成都的城鄉一體化改造。而發展的趨勢也將不再局限于西部，取而代之的則是國際性、現代化城市服務功能區的打造。
　　據趙鋼介紹，按照4月初出爐的《世界現代田園城市規劃綱要》，成都未來50年的視野是“世界”的，破題之解，將首先來自于城鄉體系。
　　未來，如何轉變這座歷史久遠的傳統內陸城市的發展模式使之更靠近國際與現代？以及在現有城鄉統籌的基礎上如何實現國際城市所必須的資源交換和功能分工？
　　這些，都將成為成都災后復興之路上亟待摸索的難題。
　　災后重建：加速城鄉一體
　　2007－2009年，一場牽動國人的大地震，一場影響全球的金融風暴，微妙地助推了成都“世界現代田園城市”步伐。
　　事實上，2008年11月4日開工建設的成灌快鐵的開通可看成由災后重建推動的城鄉統籌進程的一個縮影。
　　該條連接成都市中心城區和都江堰市青城山的客運快速通道，目前是中國的第一條市域鐵路。而其位于郫縣的犀浦站因同時連接成都地鐵2號線，也是國內首個市域鐵路與地鐵無縫對接的車站。據成都鐵路局的相關人士介紹，快鐵開通后，乘客從成都出發到達都江堰將不到半個小時，不但大大縮短了成都、郫縣、都江堰三地的空間距離，也使得成都市域間的資源交換更加頻繁、便利。
　　前兩天，商人老馮受邀參觀了位于都江堰重災區的向峨鄉居民安置點，“家家都是聯排別墅，非常漂亮。而且公路修得很好，很是方便。”老馮說，更令他驚奇的是，擺脫土地束縛的農民還有自己的產業，“獼猴桃公司、鄉村酒店、農家樂有不少呢�！�
　　不光是老馮，在不少成都市民看來，災后重建使得城鄉統籌的實際步伐正在加快，很多發展相對滯后的地區因為災后重建已經加速度改變城鄉二元的分散格局，土地及人居都更為集中。而“聯建”、“統規統建”等等一度令全國頗感新鮮的重建名詞也正由此而出。
　　事實上，2008年震后，成都市委、市政府曾做出如下戰略部署：“把災后恢復重建作為擴大內需、促進增長的重要內容和深入推進城鄉一體化的難得機遇，以統籌城鄉的思路和辦法推進災后恢復重建、運用災后恢復重建的經驗提升城鄉統籌水平”。
　　金融危機：助推西部國際化
　　2008年，災后重建給了成都城市化進程跨越的契機；2009年，金融危機之后的全球化趨勢以及中國經濟的和平崛起則顯然給了成都邁向世界的勇氣。
　　2009年，中國實際使用外資達900億美元，已居全球第二，而經濟總量在2010年更有望超越日本，位居全球第二。在此背景下，趙鋼認為全球將更加聚焦中國市場，而成都作為西部的核心城市無疑將與沿海發達地區的城市將有機會“平起平坐”。其理由二：一是成都已具有了打破三次產業順次發展、承接產業梯度轉移，并實現跨越發展的可能；二是成都自身擁有的基礎和條件已日漸成熟，有能力在這輪金融危機中承接新一輪的產業遷移。
　　在他看來，前者主要是基于經濟全球化和信息技術帶來的區域無差別化�！叭�球化背景下的信息化已讓經濟發達地區所擁有的傳統區位優勢已不再明顯�！�
　　成都市規劃局總規處處長薛輝亦形象地向記者指出，在信息交換方面，成都因為所處的獨特地理位置，實際上擁有著其它地區無法比擬的“七小時時差”優勢。“簡單地說，我們一下班，別人就上班，信息處理肯定更加連貫。”
　　這些都是今年2月初，開始提出暢想——“構建以現代服務業和總部經濟為核心、以高新技術產業為先導、以強大的現代制造業和現代農業為基礎的市域現代產業體系”的外部成因。
　　同時，經過西部大開發的十年發展，成都已然成為西部最為成熟的區域中心：就經濟水平而言，成都隸屬國家六大城市群之一的“成渝城市群”，是成渝經濟區的雙核之一，更是成都經濟區的核心和引擎。
　　據記者了解，成都經濟區目前覆蓋8個市，幅員約6.5萬平方公里， 2009年人口總量約3789萬，占四川全省的43%， 2009年經濟總量約8373億元，占全省59.7%。但2009年僅成都市GDP就達4523億元，占成都經濟區的54%。
　　此外，截至目前，成都是全國第五大航空城市、第六大樞紐機場。2009年旅客吞吐量超過2200萬人次，國際客運直飛航線12條；成都同時也是全國第五大鐵路樞紐，僅次于北京、上海、廣州、武漢。其位于青白江的規模達250萬標箱的鐵路集裝箱中心站，更是亞洲第一。
　　“作為西部基礎最好最成熟城市，成都不得不思考如何提升的問題。”趙鋼說。
　　應該說，2009年10月在第十屆西部國際博覽會上，溫家寶總理對繼續深化西部大開發的講話堅定了成都向融入全球化的決心。由此，一場廣州南沙的務虛會讓“全域成都”新的歷史定位——“世界現代田園城市”揭盅。據成都市政府人士稱，正是綜合成都自身基礎，以及外部因素的共同作用，成都城市定位才開始在2009年底明確為從“全域成都”向世界級、現代化、超大型、田園城市目標邁進。
　　如何“交通”世界？
　　不言而喻，城鄉統籌已讓成都田園形態具備了得天獨厚的現實基礎。但就如何實現“世界”和“現代”而言，深居內陸的成都又如何轉型呢？難題應運而生。
　　然而，主張以全球視野統籌城市定位的趙鋼對此卻不以為然。在他看來，放眼全球，成都先天的地理優勢使其“世界級”的轉身并非想象中的困難。
　　“如果把中國的版圖看成一只大公雞，成都則距離這只公雞的(幾何)中心，只有200多公里。”規劃出身的趙鋼用手指了指他辦公室墻上那張碩大的世界地圖，如此形象地說道。此外，不止是在中國，放置于整個世界版圖，成都也是靠近東南亞、西亞，乃至歐洲大陸最為便捷的門戶樞紐。對空港對接而言，更是世界全球化得天獨厚的空間中轉站。
　　“既有案例論證，要建世界城市，就必須得有世界空港。成都位置處于國家版圖的幾何中心，它顯然是西部最為接近和成熟的空港區。”趙鋼說。
　　而趙所說的空港建設，正是目前成都城市交通網絡化的主要組成部分。規劃綱要顯示：成都構建的國際航空樞紐綜合功能區將由雙流國際航空樞紐綜合功能區和規劃第二機場空港經濟功能區兩部分組成。前者定位為以航空樞紐為主的綜合功能區，包括航空樞紐、航空物流；后者定位為以臨空制造為主的產業功能區。目前尚在籌備，初步選址在市郊金堂縣龍泉山以東區域。
　　按此規劃，成都將形成覆蓋世界各大洲重要城市的航空網絡，最終形成客運總量9900萬的國際區域性航空樞紐。
　　而與此配套，成都鐵路、公路樞紐則是其溝通世界的陸地橋梁。
　　據記者了解，成都的國際鐵路樞紐將連接西亞、歐洲、南亞、東南亞；形成至鄰近省會城市2小時交通圈；至周邊省會城市4小時交通圈；至環渤海、京津冀、長三角、珠三角8小時交通圈。而公路樞紐將連接中亞、南亞、西亞以及歐洲的運輸大通道；形成至京津冀、長三角、珠三角的20小時交通圈。成都市域則以兩環、十二射高速公路網絡向外輻射。
　　值得一提的是，以此交通網絡為依托的成都四大物流園區基礎設施建設也正在全力推進，而這也將一定程度提升其城市的世界物流服務功能。
　　據記者了解，成都市域空間載體將具體規劃為按照“西部第一、全國一流”的標準設定的13個市級戰略功能區以及48個區（市）縣管產業功能區，而不再以行政區劃為界。對此，成都的藍本是構建全域綜合交通網絡。
　　其具體表現為：道路網絡推進，中心城與縣城高速路、快速路連接；縣城與重點鎮一級路連接；鎮與村級公路連接；縣城之間、各組團之間環狀快速路連接。軌道交通方面構建國鐵、城鐵、軌道有機銜接，實現中心城、縣城、功能區軌道交通一體化，預計的16條地鐵線總長約658公里，并依托軌道交通樞紐形成“TOD”（ 以公共交通為導向的開發）發展模式。而公交網絡則以城鄉滿覆蓋、公交到村、一體化為目標。
　　成都市發改委區域合作規劃處處長曾明友則告訴記者，未來五年，成都將對目前的規劃體系進行增補和修正，而現有的部分規劃也將納入國家“十二五”規劃。
　　不過，趙鋼對整個編制的質量以及規劃的落實問題仍存疑慮。在他看來，規劃是城市發展的導向，只有保證整個規劃科學性、規范性、可行性，才能真正使得城市獲得長期可持續發展的動力。而這個任務目前仍任重而道遠。