13日，第三屆中日韓運輸及物流部長會議召開，中韓兩國草簽《陸海聯運汽車貨物運輸協定》及其第一階段《實施議定書》，同時確定山東為先行省份。 
　　陸海聯運汽車貨物運輸，是指貨運車輛搭載渡輪進入對方境內后，不需要卸載和換乘，由原車直接運送到目的地的運輸方式。就像鋪筑一條“海上高速公路”，實現進出口貨物的汽車運輸直達。

　山東社科院對外經濟研究所所長范振洪聽到這個消息后頗感欣喜。在參與編制山東半島藍色經濟區規劃時他就曾提出建議，若要繼續開拓日韓市場，首先必須消除出口的物理障礙，實現陸海汽車聯運。19日接受經濟導報記者采訪時，范振洪表示，“山東成為唯一試點，必將促使魯韓貿易更上一個臺階；同時，這也是中韓雙方決心建立自貿區的一個信號。”  
　　出口企業直接受益 
　　實現陸海汽車聯運后，直接受益的當數對韓出口企業。 
　　目前，山東對韓出口貨物以蔬菜和水產品為主，對運輸時間要求甚高。相比空運，海運雖然時間較長，但成本低，仍是山東出口企業的首選。 
　　青島展華威國際物流有限公司海運部經理王鵬向導報記者介紹，作為貨運代理，他們只負責將企業運送到青島港的貨物裝船并運輸至韓國港口，離岸后卸貨和運輸則由收貨人負責。兩次通關時間都得幾個小時左右，蔬菜新鮮度和水產品成活率肯定要大打折扣。 
　　陸海汽車聯運則可使這種境況大為改觀。根據《實施議定書》，第一階段，中韓雙方將允許裝載集裝箱的拖車相互駛入，不僅每個集裝箱可以節約換裝時間3.5小時，還可為進出口雙方分別節約搬卸和運輸費用50美元。一旦今后允許包括牽引車在內的整車相互駛入，通關時間將更為縮短。 
　　“無縫物流”破題 
　　占世界貿易總額14%、亞洲貿易額80%的中日韓“鐵三角”貿易，也感受到國際金融危機的寒風，在2009年出現下滑。以山東為例，2009年對日進出口總額為82.6億美元，同比下降9.0%；對韓進出口總額為154.7億美元，同比下降2.7%。 
　　在后危機時代乃至更長一段時間，中日韓貿易合作將進一步深化，彼此經貿將朝著更大規模、更高質量的方向發展。范振洪認為，隨著經濟環境的改善和繁榮，三國間的運輸與物流量將快速增長，關聯度要求更高，促進貿易必須從改變交通運輸方式上破題。 
　　這與本屆中日韓運輸及物流部長會議的主題不謀而合。其試圖建立一種東北亞無縫物流體系，而魯韓陸海汽車聯運就是整個無縫物流體系的先行軍。 
　　實現陸海汽車聯運對魯韓經貿的促進作用顯而易見。范振洪表示，交通物流的極大便利，“不僅會擴大山東對韓貿易規模，改善對韓出口商品結構，甚至可以通過韓國市場擴大魯企的第三方市場。” 
　　貿易“三國”有望結盟 
　　事實上，在陸海汽車聯運方面，山東早有實驗。 
　　2006年4月，青島海關在全國率先開始中韓客貨班車物流監管模式試點，先后進行了客運模式、韓國籍無動力全掛車入境和中國籍帶動力廂式貨車出境模式試點；2007年9月，由威海出發的載有1.5噸鮮活海產品的廂式貨車，經過12個小時航行后抵達韓國仁川港，直接駛入貨主倉庫，首開企業參與陸海汽車聯運先河。 
　　可惜的是，雖然之后也有不少企業嘗試，但始終未成“氣候”。“技術障礙是推遲推廣的主要因素。”范振洪分析，陸海汽車聯運要求雙方港口通道和貨輪托盤尺寸一致，但要完全統一標準對兩國港口來說都是大工程，也就一直擱置，這也是魯韓陸海汽車聯運必須挪開的“絆腳石”。 
　　目前，中日韓三國間的貨柜吞吐量占全球年吞吐總量的3成以上，是亞洲最大的運輸鏈。“從貿易規模來講，中日韓最有資格建立自貿區。”范振洪認為，中韓陸海汽車聯運讓自貿區不再是個“傳說”，并且，“中韓自貿區將先于中日韓自貿區。” 
　　不過，范振洪提醒，陸海汽車聯運只是破除“物理障礙”，韓國“身土不二”的國貨意識深入人心，在深度開拓韓國市場上，魯企仍需突破“保護主義”。 
　　據了解，目前韓國國土海洋部正在積極辦理法律手續，涵蓋貨運“無縫隙銜接”和客運“零距離換乘”多項內容的《中韓陸海聯運汽車貨物運輸協定》有望在本月28日溫家寶總理訪韓時正式簽署。