“在各路交通工具中，最經濟、最環保、占位最少還是民航業。”近日，在2010年“中國民航發展論壇”上，中國民用航空局（簡稱“民航局”）局長李家祥說。這或許為高鐵緊逼之下，民航業的競爭力做出了新的注腳。
但這種注解并不能讓航空公司無視高鐵帶來的一系列壓力。武廣高鐵開通后，武漢飛廣州的航班從每天最多13班減為最多10班；鄭西高鐵開通后，鄭州到西安的所有航班停飛；上海到鄭州的動車組運營后，春秋航空有限公司（簡稱“春秋航空”）的兩地航班停飛；成渝列車動車組開通后，飛了19年的成渝“空中快巴”停航。
于是，高鐵時代新的生存發展模式成為民航業的共同需要探討的話題。
中國民用機場協會秘書長王健表示，“把高鐵引入機場是目前較好的解決模式，上海虹橋機場將高鐵引入機場是很好的案例�！�
據悉，中國民用機場協會提出“引高鐵入機場”的想法，源自于歐、美地區的空鐵聯動。這份由荷蘭機場顧問公司針對我國運輸市場現狀而做的《從鐵路至機場》調研報告，是以法蘭克福機場、阿姆斯特丹史基浦機場為例，總結出，一個國家成熟的綜合交通體系必須實現鐵路民航的有效對接。
　
截至目前，國內實現高鐵與機場的無縫對接，僅有上海虹橋國際機場（簡稱“虹橋機場”）一例。
京滬、滬寧高鐵上海站設置在虹橋機場西側，形成了從杭州、嘉興等地旅客到達虹橋機場只需一站。而高鐵與機場之間采取的是空鐵聯運。即旅客從杭州前往虹橋機場乘飛機，行李可以在杭州托運。
“這種模式最大的好處在于為虹橋機場吸引了更多的客流�！蓖踅≌J為對于旅客而言，空鐵聯運并不是最大的好處，而是在于旅客有了更多的選擇性。“如果上海虹橋機場與杭州機場都有去西寧的航班，但是虹橋機場的時間在10:00，而杭州機場的時間是12:00，趕時間的旅客就可以選擇虹橋機場提前出行�！�
王健透露，上海虹橋機場能與高鐵對接，實際上是個“美麗的誤會”�！鞍凑砧F道部的原規劃，京滬高鐵上海站并沒有設置在虹橋機場西側，后因拆遷方面的問題，無奈換到了虹橋機場，從而形成了空鐵聯動�！�
“引高鐵入機場的確是一個很好的方式？現在的問題在于怎樣才能將高鐵引入機場？”廣東省機場管理集團公司計劃經營部部長彭騰反問道，“空鐵聯動無可復制，除非是政府出面。”
民航干部管理學院副教授鄒建軍在5月13日也直言：“上海之所以能實現高鐵、機場對接，幕后是上海市政府推動。”
在2007年頒布的《上海市綜合客運交通樞紐布局規劃》中明確指出，上海市政府在上海布局了145個樞紐站點，根據樞紐承擔的交通功能和規模大小，分為A、B、C、D四類。
而虹橋綜合交通樞紐被列為A類樞紐站點——以航空、鐵路等大型對外交通設施為主，配套設置軌道交通車站、地面公交站、社會停車場、出租車營運站等市內交通設施，共同形成的大型市內外綜合客運交通樞紐。
這意味著，上海虹橋機場很可能只是一個“孤本”，除非各地政府積極推動高鐵與機場接駁。鄒建軍表示，“機場只是一個企業，而高鐵歸屬于鐵道部主管，如何能夠推動機場企業與地方政府、鐵道部門之間的合作？”
王建認為，如果不能從國家戰略上推動這種聯動的話，只能給予地方政府了。畢竟要修鐵路，各地方政府要征地。只有納入各地規劃體系了，才能推動高鐵+機場的模式復制到全國其他機場。
深圳寶安國際機場以及北京首都國際機場也在積極推動高鐵入機場的合作。但到目前為止，并未有實質性的進展。目前，民航業提出的“空鐵聯動”也并未得到高鐵主管部門——鐵道部的回應。