3月24日，溫家寶主持召開國務院常務會議，明確提出國家鼓勵和引導民間資本進入交通等領域。溫家寶說：“要放寬民營經濟的準入，解決所謂‘玻璃門’和‘彈簧門’的問題，真正自愿投資，而且投資能夠到我們期待的結構轉型方向的，我們都應該支持。”
所謂“玻璃門”，即看得見，卻無法進入；所謂“彈簧門”，則是允許進入，但不得不自動退出。這兩道門，物流行業都有。有關調查數據顯示，壟斷行業中民營資本比重最多的不過20%，而有鐵老大之稱的鐵路行業，這一比例僅為0.6%。航空領域，民營資本比例同樣少，而且還出現了國進民退的情況。
應當說，民營資本進入多個領域，尤其是壟斷行業，是中國經濟生活的一件大事。
讀懂溫家寶。此次國家旗幟鮮明地要求解放民營資本，說明民營資本有了一定規模，能夠干點事了，應當鼓勵。當年民兵請求打鬼子，八路就發槍。
在物流領域，解放民營資本投資，是一個困惑難解的方程。以航空運輸為例，航線是個油水很大的問題，有一個集合競價的取舍。民營資本投資航空運輸，相對于國企資金，權重比例相差懸殊，由此引來的話語權微不足道。能不能讓民營資本在營運繁忙的航線上也有錢掙，進而提高民營資本投資的積極性，需要管理層的智慧。鐵路也是如此，因為近些年也有民營資本進入鐵路，但往往是支線岔路的小打小鬧，根本進入不了車皮計劃、線路調度，至于秋后收獲結算的方式，也是困擾民營資本的難題。能不能讓權重微小的民營資本，也有一定的實權，著實考驗鐵路管理者的誠意。
讀懂溫家寶。此次國家旗幟鮮明地要求解放民營資本，不是一個簡單投資行業的指向問題，更重要的是一個信號，即國有壟斷企業和擁有相關權力的管理層，要對民營資本有一個切實可行的襄讓。
破解物流領域的“兩道門”，一定要幫助民營資本掙到真金白銀。民營資本有逐利的天性，不是拾遺補缺的角色，不是專干臟活、苦活、賠錢活的冤大頭。
物流管理部門，千萬別學房地產管理部門，上頭遏制房價，下面出現標王，凈給溫家寶幫倒忙。
公路：市場化程度已較高
在公路建設領域，廣為應用的是“貸款修路，收費還錢”模式，多年來國內貸款和地方自籌資金占據公路建設資金的大頭，兩項合計達70%左右。但是由于我國公路處于大建設、大發展時期，投資規模大，財政資金投入占公路建設總投資的比例正在逐年下降，其他投融資方式籌集的資金比例不斷上升，說明我國現階段公路建設所需資金難以由各級財政完全承擔。這就給民營資本進入公路建設領域提供了機遇，也使公路業成為交通基礎設施建設中市場化程度比較高的行業。
如今，民營資本正逐漸成為高速公路建設的生力軍。很多省份都有了民營資本參與投資甚至獨資建設的公路。例如2007年正式通車的廣東江珠高速公路由珠海新長江建設投資有限公司全額投資，在廣東省開創了由民營企業獨家按BOT模式投融資建設經營高速公路的先河。同年，綿遂高速公路由于加入了民營企業漢龍集團的投資成為四川省首條以地方政府為主體、采用BOT方式建設的高速公路項目。去年山東省出臺《山東省收費公路招商引資意見(試行)》，明確了民營企業將可入資高速公路等收費公路建設或者收費權轉讓。
在經濟發達的長三角地區，公路業開放程度更早也更高。但是據一些媒體報道，由于一些參與公路建設的民營企業紛紛“落馬”，以及社會對公路公共產品屬性認識的加深，近兩年浙江、上海在高速公路建設上已經開始放棄之前“經營性公路”的投融資模式,轉而全部改為政府“收費還貸型”公路，宣告當地在公路建設和經營上吸納社會資本的市場化融資模式終結。
民航：民企陣營在萎縮
從2004年1月民航總局宣布對民資開放航空業開始，我國內地先后有10多家民營、中外合資航空公司投入運營。但是幾年時間下來，民營航空有的被收購，有的破產，有的隱退，民營陣營逐漸萎縮。到目前為止，僅剩奧凱、春秋、吉祥等幾家。這次政府的表態能否給民營航空帶來轉機？
中國航空運輸協會秘書長魏振中表示，我國民航業對民營資本一直是開放的，但是由于民航業是高投入的技術密集型的行業，利潤率不高，因此“進入民航業不是輕而易舉的”。而且目前還存在著一些制約民航業發展的瓶頸，例如空域資源緊張問題，現有所有的航空公司飛行時間緊張，航班時刻成為了稀缺資源。他認為，除了政府的引導與鼓勵外，航空市場景氣度正在逐漸恢復，加之我國“建設民航強國”的戰略，這些都給民營資本進入民航業帶來了機遇。
“我們接觸過很多民營資本，以前大多投向資源性產業，現在想改投資方向，但是不知道往哪里投。作為投資顧問，我們一直提醒他們做投資規劃時候要關注國家的政策動向。”上海市茂暢企業管理咨詢公司副總經理何勝利接受采訪時表示，這次政府明確表態引導和鼓勵民間資本進入交通領域，實際上為民間資本樹立了一個方向桿。
“希望之后政府能出臺一系列具體的配套政策和措施，突破體制性障礙，發揮民營資本的效率。”
港口：四個方面還應突破
“國務院的這一策略是擴大內需方針的進一步延伸。”中國海洋大學劉曙光教授認為，“上述政策可通過部分財政投入進一步引出民間資本，從而做大港口投資的盤子。”
其實，自1986年國務院頒布《關于中外合資建設碼頭優惠待遇的暫行規定》以來，在連綿不絕的海岸線上從不缺乏民間資本的身影。供職于交通運輸部的張騫說，“如今，從沿海港口到內河港口民間資本身影隨處可見，且民間資本投資碼頭呈現‘南方碼頭多、北方碼頭少；內河碼頭多；貨主碼頭、集裝箱碼頭多’這三大特點。”而在貨主碼頭方面，隨著能源型跨國企業的來華，殼牌、巴斯夫等跨國企業一定程度上也已取得了碼頭的經營權。
胡彬原是煤炭運輸企業的老板。隨著國內航運業的發展，胡彬動起了發展碼頭的腦筋。當時胡彬發現，長江邊的有一處破產化工廠的閑置碼頭，雖然化工廠企業破產了，但碼頭劃歸當地鄉鎮企業局，地理位置絕佳卻沒有被利用。胡以每年2萬元的租金簽下了5年的租賃合同，與幾個朋友投資300多萬元，在碼頭上建起堆煤的倉庫和運煤的吊車，很快便收回了成本。而胡彬的經歷僅是民間資本在碼頭建設上的冰山一角。
“在保證政策方向上不失誤的前提下，今年民營資本投資港口建設的個案有望增多，但在以下四方面應有所突破，首先是管理理念，股東各方均有各自的管理模式、管理理念，如何融合成既符合港口實際和中國國情又與國際接軌的管理模式，需要一個磨合成長期；其次是體制問題；第三是北方碼頭的建設速度還需加快；第四是民間資本參股碼頭的比例要有所突破。相關細則盡快出臺，才能保證計劃的順利實施。”張騫說。