□中國食品工業協會食品物流專業委員會秘書長 張簽名
    在2009年出臺的《物流業調整和振興規劃》 （以下簡稱 《規劃》）中，城市配送被列入九大工程，提至優先重點發展的地位。《規劃》明確指出，要“鼓勵企業應用現代物流管理技術，適應電子商務和連鎖經營發展的需要，在大中城市發展面向流通企業和消費者的社會化共同配送，促進流通的現代化，擴大居民消費。加快建設城市物流配送項目，鼓勵專業運輸企業開展城市配送，提高城市配送的專業化水平，解決城市快遞、配送車輛進城通行、停靠和裝卸作業問題，完善城市物流配送網絡。”
    如今，《規劃》出臺已經一年多了，執行情況怎樣呢？
    別的不說，僅就與人民生活密切相關的食品城市配送來說，情況仍不盡人意：原有的問題不僅沒得到多大的緩解，還冒出一些新的問題。筆者曾就此詢問過很多業內人士，他們普遍認為：這些新老問題就如一只只攔路虎，橫亙在食品城市配送企業面前。
    比如說，城市交通問題仍然是制約許多配送企業的一大瓶頸。為緩解城市交通壓力，當前，許多城市對包括城市配送車輛在內的貨運車輛，實行單一的通行限制，主要采取對車種、區域和時段的限制，按照一定比例，發放數量有限的貨車通行證。現在全國多數城市對貨車的限行規定依然苛刻。這種由于城市管理的滯后和缺位導致的物流成本上升，卻基本上都由企業和個人承擔。不僅如此，這種現狀還直接、間接影響著食品物流行業的做大做強。如北京快行線食品物流有限公司，目前已經在全國各地整合了十余家從事食品物流的企業，意欲把北京的業務做到全國，把全國的業務做到北京。但如果外地合作伙伴的車輛都進不來北京，或者要花很大精力和成本逾越重重人為的障礙才能進來，還何談城市配送的高效低成本呢？
    再比如說，與城市配送相關的財稅體系、融資制度、市場準入與退出制度等配套政策尚不完善；長期以來各地規劃下的物流設施“條塊分割”現象，也制約了城市配送業向集約化、專業化發展，經營城市配送還需要大量土地和先進倉儲運輸設備的支持，如果缺乏政府的政策支持和融資措施．城市配送的發展也將難以有效推進。
    影響城市食品配送的障礙多多，要解決也非一朝一夕的事。目前的當務之急，恐怕還是觀念問題。
    政府首先要改變城市配送就是單純的倉儲運輸的傳統觀念，立足現代物流的理念做好整體協調工作。城市配送管理涉及面廣，協調管理難度較大，涉及到城市交通管理、運管、城管、規劃、環保、消防、市政等部門以及眾多的工商企業，由于缺少總體協調，各部門都從自身角度出臺相關規定而導致政策沖突或矛盾。為此，政府部門應在統籌考慮城市的交通和環境承載能力的基礎上，通過法規的完善、管理的提升和政策的調整，對城市配送實施社會化、專業化、集約化的綜合管理，避免分散管理、多頭管理帶來的弊端。
    有問題還得找市場。政府雖然應當重視行業呼聲和要求，但作為從事食品配送的企業來說，也應當不斷學會適應當今的市場。說句不中聽的話，不能因為某些政府部門暫時的不作為就自己也不作為。企業要學會在夾縫中生存和發展，要善于在絕望的大山里砍下一塊希望的石頭。這里也有個觀念更新的問題，比如夜間配送，就大有文章可做。
    據了解，目前很多城市的夜間配送都還沒有實現零點后進行。而在國外如日本，城市便利店之類的小型網點的配送，都是在夜晚12點以后——便利店也不用留店員值守，物流公司的司機都有商店大門鑰匙，而且自帶搬運工。當然，這樣做的前提是配送商和經銷商之間有絕對的互相信任。這是一個發展方向，而且也是企業通過自身努力可以解決的問題。
    要實現“按時送貨、按質送貨、成本最低”這三個城市配送的基本要求，企業就要在作配送計劃時，首先根據客戶在城市中的分布和道路交通狀況以及物流中心的具體位置，先分配固定路線。由于物流中心的客戶不是每天都需要送貨的，這就必然要根據當天客戶的訂貨情況，系統的調整配送路線。例如：有一個物流中心負責某薯片公司的產品在北京城區內的配送，其客戶大概有1000多家，但是每天要貨的客戶大概平均只有40多家，由于每天的配送目的地都不相同，對他們公司的車隊、司機等都是嚴峻的考驗。目前，該公司的配送都是依靠司機的經驗來進行，由于人為的因素較多，配送時，往往不能按時送到客戶手中。而且，車輛出物流中心后，物流中心無法控制，許多費用往往超標，例如維修費、燃油費等。為此，在路線分配完成后，就可以根據該路線上的商品特性及數量，由系統計算出需要的車輛、車輛上裝載的商品、行車的先后順序、司機、裝卸人員等，這就是所謂智能配送。
    總之，振興食品物流的關鍵是觀念的更新，而觀念的更新就是思想的進步。有句廣告詞說得好：思想有多遠，我們就能走多遠。這一點，無論對于政府主管部門還是物流企業，要做好城市食品配送這篇大文章，都堪稱是破題和點睛之筆。