4月13日，對于京、福鐵路局的人來說，無疑是一個讓人傷心的日子。他們精心孵出的北京南往返福州的Ｄ371／Ｄ372次動車組在僅僅運(yùn)行了兩個多月之后，就因?yàn)樯献�率低正式停運(yùn)。 　　京福動車的困境不是個案。被視為中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營樣板的京津城際鐵路，在近日也被曝出了7億元的虧損黑洞。
　　這無疑給當(dāng)前席卷全國的高鐵建設(shè)風(fēng)暴潑了一盆冷水。鑒于高鐵建設(shè)對我國的重大戰(zhàn)略意義，于是，如何提高高鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益就成為我們關(guān)注的焦點(diǎn)。
　　二套房貸首付不低于50%
　　《中國會計報》記者經(jīng)過多日的采訪發(fā)現(xiàn)，高鐵項目前期工作的準(zhǔn)備不足，造成了成本的激增，并由此引發(fā)了運(yùn)營后的虧損。而最佳方案就是優(yōu)化前期決策。
　　虧損
　　盡管京福動車已經(jīng)停運(yùn)，但鐵路部門有關(guān)人士表示，北京至福州時速350公里／小時的客運(yùn)專線又將于今年開工建設(shè)。
　　據(jù)悉，目前我國在建鐵路重點(diǎn)工程有277項，開工建設(shè)的客運(yùn)專線及城際鐵路項目已超過40項。到2012年年底，我國客運(yùn)專線和城際鐵路的營業(yè)里程將達(dá)到1．3萬公里。屆時，將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家，成為全球高鐵運(yùn)營里程最長的國家。
　　京福動車緣何如此短命？業(yè)內(nèi)人士稱，京福動車組在時間上縮短并不多，但軟臥上千元的價格偏高，與飛機(jī)相比亦無優(yōu)勢。因此，從2月初運(yùn)營以來，售票情況一直就不理想。停運(yùn)，早在意料之中。
　　北京南站的一名值班工作人員稱，停運(yùn)前10日內(nèi)，竟無一名乘客預(yù)訂該趟列車車票。
　　而近日備受媒體關(guān)注的武廣高鐵，也頻頻被爆上座率低、舉步維艱。大有走京福動車?yán)下返内厔荨?
　　那么，是否可以通過降低票價從而提高上座率的方式實(shí)現(xiàn)扭虧為盈？問題卻似乎并沒有想象中那么簡單。
　　一個例子就是京津城際鐵路。在2008年8月1日開通以來的一年多時間內(nèi)，該路段列車在上座率達(dá)70％的情況下，虧損額仍超過7億元。
　　當(dāng)記者就“70％的上座率”及“一等座69元、二等座58元的定價”向業(yè)內(nèi)專家咨詢時，他們均表示，對于剛運(yùn)營1年的高鐵項目來說，70％已經(jīng)是一個比較可喜的數(shù)字;當(dāng)前的定價也已是一個比較合理的價格，如果上調(diào)，將有可能影響到上座率，最終依然很難提高總體收益。
　　如果京津城際虧損的消息屬實(shí)，那也就意味著，即便降低票價、提高上座率，也難以扭轉(zhuǎn)高鐵虧損的局面。
　　預(yù)算
　　不錯的上座率、合理的定價，依然難以堵住成本支出的缺口。這使記者對高鐵的成本構(gòu)成產(chǎn)生了前所未有的好奇。
　　網(wǎng)上披露的京津城際的成本支出顯示，鐵路投資額204．2億元，其中銀行貸款100億元，每年支付利息6億多元;折舊費(fèi)用，每年大約5億多元;設(shè)備的維護(hù)費(fèi)、高鐵的用電費(fèi)用等，每年支出4億多元。加上其它支出，一年總開支超過18億元。
　　在這些支出中，最為醒目的是高達(dá)6億多元的利息，這也是京津城際每年的開支中最大的一項。
　　此外，高達(dá)204．2億元的總投資額也讓人匪夷所思，這與之前的投資預(yù)算133．4億元相比，差距達(dá)70．8億元之多。
　　當(dāng)記者就此致電同濟(jì)大學(xué)投資研究所副所長謝勝強(qiáng)時，他似乎一點(diǎn)兒也不驚訝。這位參與了多條軌道交通投資項目評價、管理和決策的學(xué)者，似乎已對此類現(xiàn)象司空見慣。
　　“據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路工程項目投資調(diào)增面幾乎為100％，而調(diào)增幅度也較大，一般調(diào)增幅度為原始投資概預(yù)算的150％左右，有的甚至高達(dá)2倍至3倍，處于驚人的超標(biāo)失控狀態(tài)。”
　　謝勝強(qiáng)告訴記者，近幾年來，雖然我國執(zhí)行的是“投資估算控制設(shè)計概算，設(shè)計概算控制施工圖預(yù)算，施工圖預(yù)算和承包合同價作為施工階段支付和最終決算的依據(jù)”的工程項目投資管理方法，但在鐵路客運(yùn)專線項目建設(shè)的過程中卻往往產(chǎn)生“決算超預(yù)算，預(yù)算超概算，概算超估算”的“三超”現(xiàn)象，使制定的設(shè)計概算根本起不到控制項目總投資的作用，這也成為我國鐵路客運(yùn)專線投資控制管理的主要問題。
　　預(yù)算的超標(biāo)，除了帶來成本的直接累加之外，還有可能引發(fā)資金鏈斷裂等問題。為了及時地補(bǔ)充資金，投資方往往會采用最直接而有效的辦法——向銀行借貸。
　　而這，又將催生高額的利息，使已經(jīng)居高不下的成本雪上加霜。京津城際每年高達(dá)6億多元的利息，便是最鮮活的例證。
　　成本
　　財政部投資評審中心的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾告訴記者，從項目投資控制角度看，立項、可行性研究、初步設(shè)計等項目前期工作是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。在初步設(shè)計之后，進(jìn)入項目實(shí)施預(yù)算階段，這一階段對投資影響因素已經(jīng)低于30％。而項目竣工決算階段，對投資幾乎沒有實(shí)質(zhì)性影響。
　　遺憾的是，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)無情地被高速運(yùn)轉(zhuǎn)的高鐵鐵輪碾過去了。
　　“由于現(xiàn)在的客運(yùn)專線工程大都時間緊、任務(wù)重，因此往往是’三邊’（邊勘探、邊設(shè)計、邊施工）工程。”談起這個話題，謝勝強(qiáng)有些擔(dān)憂，因?yàn)椤叭�邊”工程雖然縮短了工期，但是往往容易導(dǎo)致投資失控。
　　如果圖紙不準(zhǔn)，施工單位根據(jù)不準(zhǔn)確甚至錯誤的施工圖施工，將導(dǎo)致工程部分或全部報損（如由于隧道中線調(diào)整使工程數(shù)量的增加，或者由于運(yùn)距的調(diào)整使概算加大等），或?qū)е轮苓叺貐^(qū)遭受損失，最終結(jié)果都將致使投資成本急劇加大。
　　近日就有媒體報道，由于武廣高鐵工程在發(fā)掘隧道時大量抽排地下水，導(dǎo)致廣州金沙洲地陷，廣州市已向武廣客運(yùn)專線索賠。
　　而記者從謝勝強(qiáng)提供的一份針對京滬高鐵所做的投資分析報告中也看到，京滬高鐵同樣未能走出項目建設(shè)成本超支的怪圈:京滬高鐵項目一次建成線路長，涉及到人口密集區(qū)，使得征地拆建費(fèi)用的上漲成為預(yù)算成本超支的最大幕后推手之一。
　　“在長三角洲地區(qū)，土地的開發(fā)大部分已進(jìn)入工業(yè)化和商業(yè)化階段，修建高速鐵路的征地拆遷費(fèi)用高達(dá)項目總投資的15％至30％。”謝勝強(qiáng)說。
　　此外，勞動力成本上升和原材料價格上漲也是導(dǎo)致京滬高鐵預(yù)算成本大幅飆升的重要因素。在原油價格上漲，鐵礦石連續(xù)3年漲價的背景下，國內(nèi)鋼材價格上漲已無懸念，作為鋼材消耗大戶的京滬高鐵，預(yù)算成本也“被水漲船高”。
　　決策
　　“我國鐵路投資控制形勢嚴(yán)峻，在如此緊張的建設(shè)任務(wù)下，如果不能及時有效地建立化解投資超標(biāo)的解決方案，將會給國家?guī)�來很大的浪費(fèi)。更嚴(yán)重的是，有可能因?yàn)橘Y金的問題，導(dǎo)致項目延期或長期擱置。”在采訪之初，謝勝強(qiáng)就沉重地告訴記者。
　　而要解決投資超標(biāo)的問題，首先需要提高可行性研究的水平。
　　“鐵路線路的開通運(yùn)營需要詳細(xì)的規(guī)劃和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，成本投入、預(yù)期運(yùn)營收入、目標(biāo)消費(fèi)群體、預(yù)期客流量等，這些都應(yīng)該納入規(guī)劃和論證內(nèi)容之中。”
　　“現(xiàn)有鐵路規(guī)劃中的某些偏遠(yuǎn)線路，應(yīng)該經(jīng)過更詳細(xì)、科學(xué)的論證之后再進(jìn)行施工，而不要一味地走政績工程的路子。”謝勝強(qiáng)指出。
　　對于可預(yù)期的將會導(dǎo)致項目投資失控的一些因素，譬如高鐵項目中涉及的征地費(fèi)用、采購費(fèi)用、控制一類變更費(fèi)用等，謝勝強(qiáng)也理出了詳細(xì)的應(yīng)對方案。
　　以控制征地拆遷費(fèi)用增加為例，征地拆遷費(fèi)用增加的部分可以由地方政府出資，作為股本入股參加鐵路運(yùn)營，這樣建設(shè)單位就不會增加征地拆遷費(fèi)用。對于需拆遷的項目尤其是特殊行業(yè)，如電力、鐵路等工程拆遷，可按有關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，委托資信良好的評估機(jī)構(gòu)進(jìn)行估價和預(yù)算。此外，遷改方案的選擇是控制費(fèi)用的關(guān)鍵，變更項目建設(shè)用地應(yīng)慎重、細(xì)致、集中，以避免因變更設(shè)計而出現(xiàn)不應(yīng)有的麻煩和損失。
　　中國鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所的一位研究員則建議通過改變?nèi)谫Y方式來為成本瘦身。
　　“目前我國鐵路建設(shè)資金總體上以鐵路建設(shè)基金和國內(nèi)政策性貸款為主，應(yīng)該構(gòu)建多元投資主體、擴(kuò)大權(quán)益性融資比例，這也將從很大程度上降低成本支出。”該研究員說。